Armament of Su 27. «Encyclopedia of World Weapons

Το τέταρτης γενιάς μαχητικό παντός καιρού πολλαπλών χρήσεων Su-27 (ονομασία ΝΑΤΟ: Flanker, "Flanker") δημιουργήθηκε αρχικά ως αναχαιτιστής για τις δυνάμεις αεράμυνας της ΕΣΣΔ ως απάντηση στην ανάπτυξη του νέου F-15 από τις ΗΠΑ. Αετομαχητής. Η κύρια «εξειδίκευση» του μαχητικού Su-27 είναι η απόκτηση αεροπορικής υπεροχής.

ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ SU-27 FIGHTER Η πρώτη ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου μαχητικού τέταρτης γενιάς ξεκίνησε στο P.O. Η Sukhoi με πρωτοβουλία του επικεφαλής του τμήματος γενικών τύπων Ο.Σ. Ο Σαμοΐλοβιτς στα τέλη της δεκαετίας του 1960 σχεδόν υπόγεια. Η πρώτη έκδοση της διάταξης του αεροσκάφους, η οποία έλαβε την "επώνυμη" ονομασία T-10, αναπτύχθηκε από τον V.I. Ο Αντόνοφ. Στις απαρχές της δημιουργίας του διάσημου αεροσκάφους ήταν οι O.S. Samoilovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko και ο ίδιος ο P.O. Ξηρός. Οι απαιτήσεις για το νέο μαχητικό ήταν η υψηλή ευελιξία, η μεγάλη εμβέλεια πτήσης, τα ισχυρά όπλα και ένα σύγχρονο σύστημα αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού απαραίτητο για την αποτελεσματική αντιμετώπιση του αμερικανικού μαχητικού F-15. Η πρώτη έκδοση της «σοβιετικής απάντησης» στο F-15 ετοιμάστηκε τον Φεβρουάριο του 1970. Έλαβε την ονομασία T-10. Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός αποδείχθηκε κάπως ασυνήθιστος για εκείνη την εποχή - μια ενιαία διάταξη σε συνδυασμό με μια μέτρια σαρωμένη πτέρυγα με ανεπτυγμένες προεξοχές ρίζας. Σε αεροσκάφη αυτού του τύπου, δεν υπάρχει άτρακτος καθαυτή. Η ανύψωση δημιουργείται όχι μόνο από το φτερό, αλλά και από το σώμα. Λόγω αυτού, κατέστη δυνατή η αύξηση των εσωτερικών όγκων του πλαισίου του αεροσκάφους με την τοποθέτηση δεξαμενών καυσίμου υψηλής χωρητικότητας και ηλεκτρονικού εξοπλισμού σε αυτές. Το T-10 σχεδιάστηκε αρχικά ως ένα στατικά ασταθές αεροσκάφος στο κανάλι του αγωνιστικού χώρου. Η σταθερότητα εξασφαλιζόταν από ένα σύστημα ελέγχου fly-by-wire. Για πρώτη φορά στον κόσμο, το Γραφείο Σχεδίασης Sukhoi εγκατέστησε το EDSU στον πυραυλικό φορέα μεγάλου βεληνεκούς T-4, το σύστημα αυτό, σε τροποποιημένη μορφή, μεταφέρθηκε στο μελλοντικό Su-27. Επίσημα, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ διατύπωσε τις απαιτήσεις για ένα πολλά υποσχόμενο μαχητικό πρώτης γραμμής (PFI) το 1971. Πήραν ως βάση τα χαρακτηριστικά του αμερικανικού F-15, αυξάνοντάς τα κατά 10%. F-15. Η Σοβιετική Ένωση έκανε ακριβώς το ίδιο. Οι υπολογισμοί έχουν δείξει ότι η βέλτιστη σύνθεση του στόλου μαχητικών της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ θα πρέπει να περιλαμβάνει το ένα τρίτο των βαρέων και τα δύο τρίτα των ελαφρών μαχητικών (στη σύγχρονη ρωσική Πολεμική Αεροπορία, τα μαχητικά Su-27 θεωρούνται βαριά και τα μαχητικά MiG-29 θεωρείται ελαφρύ). Το καλοκαίρι του 1972, η ηγεσία της χώρας αποφάσισε την πλήρη ανάπτυξη των πολλά υποσχόμενων μαχητικών πρώτης γραμμής. Ο πρώτος επικεφαλής σχεδιαστής στο θέμα του T-10 ήταν ο N.S. Chernyakov, ο σχεδιασμός πραγματοποιήθηκε από την ομάδα του L.I. Μπονταρένκο

Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν ένα ασυνήθιστο πρόβλημα: στην ΕΣΣΔ, το υπολογιζόμενο βάρος πτήσης θεωρήθηκε ότι ήταν το βάρος ενός αεροσκάφους με 80% καύσιμο, αλλά όσον αφορά τη χωρητικότητα της δεξαμενής, το T-10 αποδείχθηκε πολύ πιο κοντά σε ένα βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής παρά σε ένα μαχητικό. Η άρνηση του "επιπλέον" καυσίμου κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους και την ικανοποίηση των απαιτήσεων των πελατών σε βάρος της αποτελεσματικότητας της χρήσης μάχης Οι προγραμματιστές και οι πελάτες κατάφεραν να βρουν μια συμβιβαστική λύση - χώρισαν τις απαιτήσεις για το T-10 σε δύο μέρη: με την κύρια επιλογή ανεφοδιασμού (περίπου 5,5 τόνους κηροζίνη) και με πλήρη ανεφοδιασμό (περίπου 9 τόνους) με ταυτόχρονη μείωση των απαιτήσεων για μέγιστη λειτουργική υπερφόρτωση. Ως αποτέλεσμα, το βεληνεκές του μαχητικού Su-27 όταν τροφοδοτείται πλήρως με καύσιμο υπερβαίνει αυτό των περισσότερων μαχητικών με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου. Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ολοκληρώθηκε το 1975 και το 1976 το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ εξέδωσε διάταγμα για την ανάπτυξη του αεροσκάφους Su-27. Από τον Φεβρουάριο του 1976, ο M.P. έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής του Su-27. Σιμόνοφ. Η πρώτη πτήση του T-10-1 πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαΐου 1977 από τον B.C. Ilyushin, Το 1978, ξεκίνησε η συναρμολόγηση πιλοτικών αεροσκαφών στο Komsomolsk-on-Amur. Αποδείχθηκε ότι αν και το αεροσκάφος μπορούσε να τεθεί σε μαζική παραγωγή, δεν πληρούσε τις τεχνικές απαιτήσεις για ορισμένες παραμέτρους, επιπλέον, ήταν κατώτερο από το F-15. Επομένως, με επιμονή του Μ.Π. Simonov, αυτή η έκδοση του μαχητή δεν τέθηκε ποτέ σε μαζική παραγωγή. De facto, το μαχητικό έπρεπε να επανασχεδιαστεί. Χωρίς την ισχυρή υποστήριξη του Υπουργού Αεροπορικής Βιομηχανίας Ι.Σ. Το μαχητικό Su-27 (T-10S) του Silaev με το παγκοσμίου φήμης προσωπείο του δύσκολα θα είχε καρποφορήσει - πάρα πολύς χρόνος και χρήματα δαπανήθηκαν για το σχεδιασμό και την κατασκευή του πρώτου T-10. Το πρώτο T-10S (T10-7) απογειώθηκε από το αεροδρόμιο LII στο Zhukovsky στις 20 Απριλίου 1981 π.Χ. Ο Ιλιουσίν. Οι κρατικές δοκιμές του Su-27 ολοκληρώθηκαν το 1985, ενώ η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε νωρίτερα - το 1982. Τα σειριακά Su-27 άρχισαν να τίθενται σε υπηρεσία με τα στρατεύματα το 1984, αλλά έγιναν επίσημα δεκτά σε υπηρεσία μόνο το 1990, αφού εξαλείφθηκαν οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν κατά τη λειτουργία. Τα μαχητικά που μπήκαν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία χαρακτηρίστηκαν Su-27S (σειριακή) και οι Δυνάμεις Αεράμυνας - Su-27P (αναχαιτιστής).

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΜΑΧΗΤΙΚΟΥ SU-27 Το μαχητικό Su-27 είναι ένα δικινητήριο μονοπλάνο με ουρά δύο πτερυγίων και τραπεζοειδές φτερό με μέτρια σάρωση κατά μήκος του μπροστινού άκρου, με ανεπτυγμένους προεξοχές ρίζας. Το σώμα του μαχητή είναι εξ ολοκλήρου μεταλλικό. Τα κράματα τιτανίου χρησιμοποιούνται ευρέως. Τα σύνθετα υλικά χρησιμοποιούνται σε περιορισμένο βαθμό. Το αεροσκάφος έχει ενσωματωμένη διάταξη, το φτερό συνδυάζεται ομαλά με την άτρακτο. Η άτρακτος του μαχητικού Su-27 αποτελείται από τμήματα κεφαλής, μεσαίας και ουράς. Το τμήμα κεφαλής στεγάζει το ραντάρ και άλλα συστήματα του συγκροτήματος παρατήρησης και πλοήγησης, το πιλοτήριο του πιλότου και τη θέση του οργάνου προσγείωσης. Η καμπίνα υπό πίεση περιέχει ένα κάθισμα μηδενικής εκτόξευσης K-36 DM, η καμπίνα κλείνει με ένα θόλο σε σχήμα σταγόνας με ένα κινητό τμήμα που ανοίγει προς τα πάνω και προς τα πίσω. σε διθέσια αεροσκάφη, τα μέλη του πληρώματος είναι τοποθετημένα σε σειρά. Το μεσαίο τμήμα της ατράκτου περιλαμβάνει το κεντρικό τμήμα της πτέρυγας, οι δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται σε αυτό και ένα αερόφρενο μεγάλης περιοχής που εκτρέπεται προς τα πάνω είναι εγκατεστημένο στην επάνω επιφάνεια. Το τμήμα της ουράς περιλαμβάνει δύο ατράκτους κινητήρα σε απόσταση από τον διαμήκη άξονα του πλαισίου του αεροσκάφους και έναν κεντρικό βραχίονα με δεξαμενή καυσίμου, χώρο εξοπλισμού και χώρο αλεξίπτωτου φρένων.

Το φτερό είναι δομής κασονιού τριών αυλακιών, η γωνία σάρωσης κατά μήκος της πρόσθιας ακμής είναι 42 μοίρες, η αρνητική εγκάρσια γωνία V είναι 2,5 μοίρες. Η μηχανοποίηση πτερυγίων αποτελείται από φλαπερόν που εκτελούν τις λειτουργίες πτερυγίων και πτερυγίων, και προσαρμοστικά εκτρεπόμενα άκρα φτερών δύο τμημάτων. Η ουρά του μαχητικού Su-27 περιλαμβάνει έναν διαφορικά εκτρεπόμενο σταθεροποιητή και δύο πτερύγια με πηδάλια. Το σύστημα προσγείωσης είναι ανασυρόμενο, τρίκυκλο με γόνατα μονού τροχού. Όλα τα στηρίγματα ανασύρονται στρέφοντας προς τα εμπρός κατά την πτήση, η μύτη - στην άτρακτο, τα κύρια - στο κεντρικό τμήμα. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας Su-27 αποτελείται από δύο κινητήρες στροβιλοτζετ με μετακαυστήρα AL-31F με μέγιστη ώθηση 7770 kgf και στη λειτουργία μετακαυστήρα - 12500 kgf. Η συνολική χωρητικότητα των πέντε δεξαμενών καυσίμου είναι 12.000 λίτρα (το βάρος του καυσίμου είναι 9.400 κιλά). Χάρη στο μεγάλο απόθεμα καυσίμου του, το Su-27 έχει μια σταθερή ακτίνα μάχης για ένα μαχητικό: 1.400 km, με εμβέλεια πτήσης 3.900 km. Η δυνατότητα τοποθέτησης εξωτερικών δεξαμενών δεν παρέχεται, αλλά με τέτοια παροχή καυσίμου δεν χρειάζεται πραγματικά. Το μαχητικό Su-27 είναι εξοπλισμένο με σύστημα ελέγχου fly-by-wire με τετραπλάσιο πλεονασμό στο κανάλι βήματος και τριπλάσιο πλεονασμό στα κανάλια κύλισης και κατεύθυνσης, το οποίο εξασφαλίζει κανονική πλοήγηση σε περίπτωση στατικής αστάθειας στο διαμήκη κανάλι. έως 5% και αυτόματη εκτροπή των άκρων των φτερών ανάλογα με τον τρόπο πτήσης. Τα όργανα του πιλοτηρίου Su-27 κατασκευάζονται με βάση αναλογικά όργανα, λαμβάνοντας υπόψη τις εργονομικές απαιτήσεις. Τα όργανα του Su-27 των τελευταίων τροποποιήσεων κατασκευάζονται σύμφωνα με την αρχή του «γυάλινου πιλοτηρίου» χρησιμοποιώντας έγχρωμες οθόνες. Παραδοσιακά χειριστήρια: RUS και RUD. Ο εξοπλισμός στόχου περιλαμβάνει το σύστημα παρακολούθησης ραντάρ RLPK-27 «Sword» που βασίζεται στο ραντάρ N-007 με εμβέλεια ανίχνευσης 80-100 km στο μπροστινό ημισφαίριο ενός στόχου τύπου μαχητικού. Το ραντάρ είναι ικανό να παρακολουθεί ταυτόχρονα έως και 10 στόχους, συμπεριλαμβανομένου του φόντου της επιφάνειας της γης, και να διασφαλίζει την καταστροφή ενός από αυτούς. Το RLPK-27 συμπληρώνεται με ένα οπτικο-ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης OEPS-27 που βασίζεται στον σταθμό οπτικής θέσης OLS-2, συμπεριλαμβανομένου ενός ανιχνευτή κατεύθυνσης θερμότητας και ενός αισθητήρα απόστασης λέιζερ OLS-27 που είναι τοποθετημένος κάτω από ένα διαφανές σφαιρικό φέρινγκ μπροστά από τον θόλο του θόλου. Το σύστημα πτήσης και πλοήγησης PNK-10 διασφαλίζει την πλοήγηση του αεροσκάφους μέρα και νύχτα σε κανονικές και αντίξοες καιρικές συνθήκες. Τα κύρια στοιχεία του συγκροτήματος είναι ένα αδρανειακό σύστημα κατεύθυνσης και ένα ραδιοσύστημα πλοήγησης μικρής εμβέλειας. Το μαχητικό Su-27 είναι εξοπλισμένο με όλα τα απαραίτητα γενικά συστήματα αεροσκαφών και εξοπλισμό ηλεκτρονικού πολέμου. Το μαχητικό Su-27 είναι οπλισμένο με ένα ενσωματωμένο πυροβόλο GSh-301 των 30 mm με 150 φυσίγγια. Τα κατευθυνόμενα όπλα της αρχικής έκδοσης Su-27 περιορίζονται στους πυραύλους αέρος-αέρος R-27 R/T/ER/ET και στους πυραύλους κοντινής απόστασης R-73 με μεγάλη δυνατότητα ελιγμών. Το μαχητικό είναι εξοπλισμένο με δέκα σκληρά σημεία - δύο κάτω από το κεντρικό τμήμα μεταξύ των ατράκτων του κινητήρα (UR R-27), ένα κάτω από τις εισαγωγές αέρα (R-27), τρία κάτω από κάθε κονσόλα πτερυγίων (εσωτερικά - R-27, δύο εξωτερικά - R-73). Αρχικά, το Su-27 προοριζόταν να οπλιστεί με συμβατικές βόμβες και μη κατευθυνόμενους πυραύλους, αλλά ο εξοπλισμός που επέτρεπε τη χρήση τέτοιων όπλων διαλύθηκε σύμφωνα με τους όρους της Συνθήκης για τη μείωση των επιθετικών όπλων στην Ευρώπη. Η γκάμα των όπλων για τροποποιήσεις εξαγωγής του Su-27 και της παραλλαγής Su-27SM έχει επεκταθεί για να περιλαμβάνει κατευθυνόμενα όπλα αέρος-εδάφους. Το μέγιστο φορτίο μάχης του Su-27 είναι 6000 κιλά.

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΜΑΧΙΚΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ SU-27 Το πρώτο στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ που παρέλαβε μαχητικά Su-27 το 1984 ήταν το 60ο Σύνταγμα Μαχητών Αεράμυνας, που στάθμευσε στο αεροδρόμιο Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). Οι πιλότοι εκπαιδεύτηκαν στο νέο στα Κέντρα Μάχης Χρήσης της Πολεμικής Αεροπορίας στο Lipetsk και στα Κέντρα Αεροπορικής Αεροπορίας Μαχητών στο Savaslake. Στη Δύση, το μαχητικό Su-27 έγινε ευρέως γνωστό μετά τη σύγκρουση στις 13 Σεπτεμβρίου 1987 ενός Su-27 με ένα περιπολικό P-3S της Νορβηγικής Πολεμικής Αεροπορίας. Το «Orion» πετούσε πάνω από την περιοχή ασκήσεων του Βόρειου Στόλου. Το σοβιετικό μαχητικό έπρεπε να τον απωθήσει έξω από τον χώρο ασκήσεων. Ως αποτέλεσμα της σύγκρουσης, και τα δύο αεροσκάφη υπέστησαν ελαφρές ζημιές. Μετά από αυτό το γεγονός, φωτογραφίες του Su-27 με πλήρη πυραυλικό οπλισμό κυκλοφόρησαν σε όλο τον δυτικό Τύπο.
Το Su-27, μάλιστα, στη βασική του διαμόρφωση, ήταν σε υπηρεσία τόσο με την Πολεμική Αεροπορία όσο και με μαχητικά αεροσκάφη (IA) της αεράμυνας της ΕΣΣΔ. Πριν από την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, τα περισσότερα από τα Su-27 που στάθμευαν στο ευρωπαϊκό έδαφος της Ένωσης ανήκαν στις δυνάμεις αεράμυνας. Το 1991, η Υπηρεσία Αεροπορίας και Αεράμυνας της ΕΣΣΔ είχε περίπου 500 μαχητικά Su-27 σε υπηρεσία. Το Su-27 έχει επιδειχθεί με επιτυχία σε αεροπορικές εκθέσεις σε όλο τον κόσμο. Η ευελιξία του του επιτρέπει να εκτελεί μια σειρά από μοναδικά ακροβατικά ("Pugachev's Cobra", "Bell"). Είναι αλήθεια ότι μόνο οι πιλότοι που έχουν άδεια να πετούν σε ακραίες συνθήκες μπορούν να τις εκτελέσουν. Ωστόσο, ακόμη και χωρίς την εφαρμογή αυτών των στοιχείων, κανένα μαχητικό στον κόσμο δεν θα μπορούσε να συγκριθεί με το Su-27 όσον αφορά την ευελιξία στη δεκαετία του 1990. Παρεμπιπτόντως, η γνωστή ομάδα ακροβατικών Russian Knights είναι εξοπλισμένη με μαχητικά Su-27. Τώρα το Su-27, μαζί με το MiG-29, παραμένει το κύριο μαχητικό της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας και Αεράμυνας και ίσως ένα από τα πιο αποτελεσματικά στον κόσμο. Η Ρωσία διαθέτει σήμερα περίπου 350 μαχητικά Su-27. Γενικά, μόνο τα μεγάλα κράτη μπορούν να αντέξουν οικονομικά να έχουν βαριά μαχητικά στις αεροπορικές τους δυνάμεις μαζικά. Άλλες χώρες, εάν έχουν παρόμοια αεροσκάφη, το κάνουν μόνο σε πολύ μέτριες ποσότητες. Από αυτή την άποψη, αξίζει να αναφερθεί η ανείπωτη αντιπαράθεση μεταξύ MiG και Su τη δεκαετία του '90, λόγω του ότι η διοίκηση της Sukhoi άσκησε έντονη πίεση για την αντικατάσταση των μαχητικών MiG-29 με τα Su-27. Εάν αυτά τα σχέδια υλοποιούνταν, ο στόλος των μαχητικών της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας θα αποτελούνταν από 100% βαριά μαχητικά, γεγονός που θα επιβάρυνε υπερβολικά τον προϋπολογισμό. Τελικά, περίπου 300 είκοσι εννέα παρέμειναν στη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, συντάγματα οπλισμένα με Su-27 παρέμειναν στην Ουκρανία (831η IAP, Mirgorod· 136th IAP Air Defense, Kirov, Κριμαία· τώρα η Ουκρανία έχει 70 Su-27, εκ των οποίων μόνο 16 είναι επιχειρησιακά) και το Ουζμπεκιστάν (9η Φρουροί .IAP Air Defense, Andijan). Η Λευκορωσία «κληρονόμησε» από την ΕΣΣΔ περισσότερα από 20 Su-27 που επισκευάζονταν στο Baranovichi. Το Καζακστάν παρέλαβε το Su-27 τη δεκαετία του 1990 από τη Ρωσία σε αντάλλαγμα για τα στρατηγικά πυραυλικά αεροσκάφη Tu-95MS. Τα πρώτα τέσσερα Su-27 έφτασαν στο Καζακστάν το 1996. Τα Su-27 βρίσκονται σε υπηρεσία με τις Πολεμικές Αεροπορίες της Αγκόλα (14 μονάδες) και της Ερυθραίας (10 μονάδες). Τα αεροπλάνα πιθανώς προμηθεύτηκαν στην Αγκόλα από τη Λευκορωσία. Το 1998-1999, η Αιθιοπική Πολεμική Αεροπορία προμηθεύτηκε οκτώ Su-27/Su-27UB, που προηγουμένως ήταν σε υπηρεσία με τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Σε αντίθεση με το MiG-29, μέχρι τώρα δεν έχουν υπάρξει πολλές περιπτώσεις χρήσης του Su-27 σε πραγματικές μάχες. Κατά τη διάρκεια της ένοπλης σύγκρουσης Αιθιοπίας-Ερυθραίας του 1999, τα αιθιοπικά Su-27 συγκρούστηκαν τρεις φορές σε αεροπορικές μάχες με τα MiG-29 της Ερυθραίας, σε καθένα από τα οποία κατέρριψαν ένα MiG χωρίς να υποστούν απώλειες. Το πλεονέκτημα του Su-27 σε ταχύτητα και ευελιξία έγινε αισθητό. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, πρώην Σοβιετικοί πιλότοι πολέμησαν στον αέρα και στις δύο πλευρές (Ρώσοι στα αεροπλάνα της Αιθιοπίας και Ουκρανοί στα αεροπλάνα της Ερυθραίας). Το 2000, ο Πρέσβης της Ερυθραίας στη Ρωσική Ομοσπονδία δήλωσε μάλιστα ευθέως ότι αρκετοί πρώην Σοβιετικοί αξιωματικοί συμμετείχαν στη σύγκρουση από την πλευρά της Αιθιοπίας, αναφέροντας τα ονόματα και τους στρατιωτικούς τους βαθμούς. Το 2000, η ​​Πολεμική Αεροπορία της Αγκόλας έχασε ένα μαχητικό Su-27 σε πυρά εδάφους. Το 1992, η γεωργιανή αεράμυνα κατέρριψε ένα ρωσικό Su-27, το οποίο βρισκόταν σε περιπολία στην περιοχή της γεωργιανής-αμπχαζικής σύγκρουσης. Κατά τη διάρκεια του «πενταήμερου πολέμου» του 2008, τα ρωσικά Su-27, μαζί με τα Mig-29, έλεγχαν τον εναέριο χώρο πάνω από τη Νότια Οσετία. Το μαχητικό Su-27 δεν λειτούργησε ποτέ σε πραγματική μάχη ενάντια στον κύριο ανταγωνιστή του, το F-15. Όμως το Su-27 έπρεπε να το αντιμετωπίσει σε προσομοιωμένες μάχες σε διάφορες αεροπορικές εκθέσεις και κοινές ασκήσεις. Σε στενή μάχη μεταξύ του Su-27 και του F-15, το ρωσικό μαχητικό έχει ένα άνευ όρων πλεονέκτημα, «παίρνοντας εύκολα την ουρά» του Αμερικανού. Η ικανότητα ελιγμών και η αναλογία ώθησης προς βάρος του Su-27 είναι σημαντικά υψηλότερες. Αλλά τα αεροηλεκτρονικά F-15 θεωρούνται πιο προηγμένα, γεγονός που θα μπορούσε να δώσει στο αμερικανικό μαχητικό πλεονέκτημα στη μάχη με πυραύλους μεγάλου βεληνεκούς. Ωστόσο, στην άσκηση Cope India 2004, όπου πολέμησαν το Su-27 της Ινδικής Αεροπορίας και το F-15C της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ, οι Αμερικανοί έδειχναν χλωμοί, χάνοντας τα 2/3 του συνολικού αριθμού των αεροπορικών μαχών. Οι Ινδοί πιλότοι χρησιμοποίησαν αντισυμβατικές τακτικές: απενεργοποίησαν το ραντάρ και πλησίασαν τον εχθρό εντός εμβέλειας στοχευμένων πυροβόλων, χρησιμοποιώντας τα οπτικο-ηλεκτρονικά συστήματα των Su-27 τους. Είναι αλήθεια ότι, σύμφωνα με τους όρους της άσκησης, οι Αμερικανοί δεν χρησιμοποίησαν τους πυραύλους AIM-120, αλλά ήταν με τη βοήθεια αυτών των πυραύλων που τα αμερικανικά μαχητικά κατέρριψαν αποτελεσματικά τα MiG-29 στη Γιουγκοσλαβία.

ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΟΥ SU-27 Η οικογένεια Su-27 περιλαμβάνει πολλές τροποποιήσεις. Μέσα σε αυτήν την οικογένεια αεροσκαφών, μπορούν να εντοπιστούν τέσσερις «γραμμές»: το μονοθέσιο μαχητικό Su-27, το διθέσιο Su-27UB (εκπαιδευτής μάχης) και το Su-30 (σχεδιασμένο για τον έλεγχο των ενεργειών ομάδων μαχητικών). ; μαχητικό αεροσκάφος Su-33 (για την αεροπορική ομάδα Admiral Kuznetsov TAVKR, παρήχθησαν 26 μονάδες). βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής Su-32FN/Su-34. Οι τροποποιήσεις του μονοθέσιου μαχητικού Su-27 θα συζητηθούν εδώ. T-10 Τα πρώτα πρωτότυπα που δεν μπήκαν ποτέ στην παραγωγή. Su-27 (T-10S) Ένα ριζικά εκσυγχρονισμένο T-10, στην πραγματικότητα ένα νέο αεροσκάφος, το γράμμα "S" σημαίνει "Σειρά". Το σχήμα του πλαισίου του αεροσκάφους άλλαξε σχεδόν εντελώς. Οι άκρες της καρίνας των πρώτων Su-27 παραγωγής κατασκευάστηκαν ίσιες, αργότερα άρχισαν να είναι λοξότμητες, το σχήμα της κεντρικής ουράς άλλαξε και τα βάρη κατά του πτερυγίσματος εξαφανίστηκαν από τις καρίνες. Το μέγιστο βάρος απογείωσης των αεροσκαφών καθυστερημένης κατασκευής αυξήθηκε στα 33.000 κιλά και η εμβέλεια πτήσης στα 4.000 χιλιόμετρα. Σε ορισμένα αεροσκάφη, αντί για εξωτερικούς πυλώνες, τοποθετούνται κοντέινερ με εξοπλισμό ηλεκτρονικού πολέμου (στα άκρα της πτέρυγας). Su-27P Μονοθέσιο μαχητικό-αναχαιτιστή για δυνάμεις αεράμυνας. Η δυνατότητα εργασίας στο έδαφος αποκλείεται από το σύστημα ελέγχου όπλων. Η σύνθεση των αεροηλεκτρονικών έχει ελαφρώς αλλάξει. Su-27SK Σειριακή εμπορική έκδοση του μαχητικού Su-27. Παράγεται από το 1991 στο Komsomolsk-on-Amur. Συχνά χαρακτηρίζεται απλώς ως Su-27K (προηγουμένως η ονομασία Su-27K είχε υιοθετηθεί για μαχητικά αεροσκάφη, αλλά στη συνέχεια μετονομάστηκαν σε Su-33). Su-27SKM Η έκδοση εξαγωγής του Su-27SKM αναπτύχθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και διαφέρει από το Su-27SK στην ενημερωμένη σύνθεση των αεροηλεκτρονικών του, ο αριθμός των σκληρών σημείων πυραύλων έχει αυξηθεί σε 12. Ο πυραυλικός οπλισμός του αεροσκάφους είναι. συμπληρωμένο με πυραύλους αέρος-αέρος RVV-AE και κατευθυνόμενα όπλα κλάσης αέρος-εδάφους, συμπεριλαμβανομένου του κατευθυνόμενου πυραύλου Kh-29T, των πυραύλων κατά πλοίων Kh-31 και των κατευθυνόμενων με λέιζερ βομβών KAB-500. Το φορτίο μάχης αυξήθηκε στα 8000 kg. Προστέθηκε η δυνατότητα προσάρτησης δύο δεξαμενών καυσίμου χωρητικότητας 2000 λίτρων στις υποβρύχιες μονάδες. Su-27M (Su-35) Το Su-27M έχει αναπτυχθεί από το 1988 ως μαχητικό αεροπορικής υπεροχής πολλαπλών ρόλων με ακόμη μεγαλύτερη ευελιξία από το Su-27. Ταυτόχρονα, οι δυνατότητες κρούσης του έχουν γίνει ευρύτερες από αυτές του Su-27. Το 1993, αυτό το μαχητικό έλαβε την ονομασία Su-35.

Το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με το σχέδιο «ενσωματωμένο τριπλάνο» με μπροστινή οριζόντια ουρά. Τα σύνθετα υλικά χρησιμοποιούνται ευρύτερα στο σχεδιασμό του σκελετού του αεροσκάφους από ό,τι σε προηγούμενες τροποποιήσεις. Πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται στις μεγαλύτερες καρίνες, η χωρητικότητα των εσωτερικών δεξαμενών έχει αυξηθεί κατά 1.500 kg. Το μαχητικό μπόρεσε να ανεφοδιαστεί με καύσιμα στον αέρα. Ο ανασυρόμενος δέκτης καυσίμου είναι τοποθετημένος στην αριστερή πλευρά μπροστά από την καμπίνα. Ο ενσωματωμένος εξοπλισμός ηλεκτρονικού πολέμου είναι ικανός να παρέχει τόσο ατομική όσο και ομαδική προστασία. Σε περιορισμένο βαθμό, το αεροσκάφος είναι ικανό να διεξάγει ηλεκτρονική αναγνώριση. Είναι εξοπλισμένο με νέο σταθμό οπτικού εντοπισμού και ραντάρ N-011 με εμβέλεια ανίχνευσης στόχου έως και 400 km, ικανό να παρακολουθεί ταυτόχρονα έως και 15 στόχους και να εκτοξεύει πυραύλους σε έξι από αυτούς. Το αεροσκάφος είναι ικανό να χρησιμοποιεί κατευθυνόμενα όπλα αέρος-εδάφους. Τα όργανα είναι σχεδιασμένα σύμφωνα με την αρχή του «γυάλινου πιλοτηρίου». Το υπερ-ελιγμένο μαχητικό πολλαπλών ρόλων Su-35 είναι ένας βαθύς εκσυγχρονισμός του Su-27 και ανήκει στη γενιά «4++». Ο σχεδιασμός του ξεκίνησε το 2002. Το Su-35 χρησιμοποιεί τεχνολογία μαχητικών 5ης γενιάς και ριζικά βελτιωμένη αεροηλεκτρονική. Η μονάδα παραγωγής ενέργειας αποτελείται από δύο στροβιλοανεμιστήρες AL-41 αυξημένης ώσης με ακροφύσια που περιστρέφονται σε δύο επίπεδα. Το μαχητικό είναι εξοπλισμένο με ραντάρ παθητικής συστοιχίας φάσεων H035 Irbis. Κατασκευάστηκαν συνολικά 12 Su-27M/Su-35, μερικά από αυτά μεταφέρθηκαν στην ακροβατική ομάδα Russian Knights. Ωστόσο, το πρόγραμμα κατασκευής μαχητικών Su-35 είναι προς το παρόν κλειστό. Su-27SM Το 2004-2009, 48 μαχητικά Su-27 επισκευάστηκαν και αναβαθμίστηκαν στην παραλλαγή Su-27SM για τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία. Στο πλαίσιο του λεγόμενου προγράμματος «μικρού εκσυγχρονισμού», αντικαταστάθηκαν τα όργανα του πιλοτηρίου και μέρος των αεροηλεκτρονικών (υπάρχει η δυνατότητα ανίχνευσης στόχων εδάφους και επιφανείας), τροποποιήθηκε το πλαίσιο του αεροσκάφους. το αεροσκάφος απέκτησε την ικανότητα να χρησιμοποιεί κατευθυνόμενα όπλα αέρος-εδάφους. P-42 Ένα από τα πρώτα Su-27 παραγωγής (T-10-15), μέγιστο ελαφρύ για τη δημιουργία παγκόσμιου ρεκόρ αναρρίχησης προκειμένου να μειωθεί το βάρος, το χρώμα ξεπλύθηκε ακόμη και από το αεροσκάφος. Το βάρος απογείωσης μειώθηκε στα 14.100 kg, η ώθηση μετακαυστήρα κάθε κινητήρα αυξήθηκε στα 29.955 kN. Το 1986-1988, το P-42 σημείωσε 27 παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας και αναρρίχησης. T-10-20 Το σειριακό T-10-20 τροποποιήθηκε σε μια έκδοση για να σπάσει το ρεκόρ ταχύτητας σε μια κλειστή διαδρομή 500 χλμ. δεν σημειώθηκε παγκόσμιο ρεκόρ. Το αεροσκάφος ελαφρύνθηκε, εγκαταστάθηκαν άκρες σε σχήμα ώγου στο φτερό (παρόμοια με το πρώτο T10), η παροχή καυσίμου αυξήθηκε στα 12900 kg T-10-24 Το σειριακό T-10-24 μετατράπηκε σε εργαστήριο πτήσης για αξιολόγηση η επίδραση της μπροστινής οριζόντιας ουράς (FH) στη σταθερότητα και την ικανότητα ελέγχου. T-10-26 (LL-UV (KS)) Άλλο ένα ιπτάμενο εργαστήριο για τη δοκιμή του κινητήρα AL-31F με ένα πειραματικό περιστροφικό ακροφύσιο. Το T-10-24 μετατράπηκε σε αυτό. Su-37 Το 1995, το Su-27M No. 711 εξοπλίστηκε με κινητήρες AL-31 FP με ώθηση 14510 kgf στον μετακαυστήρα και τον έλεγχο διανύσματος ώσης. Αυτό το μαχητικό ονομάστηκε Su-37.

Τα αεροηλεκτρονικά και το σύστημα ελέγχου του μαχητικού εκσυγχρονίστηκαν σημαντικά. Τα όργανα είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με την αρχή του «γυάλινου πιλοτηρίου», εξοπλισμένα με τέσσερις έγχρωμες οθόνες μεγάλου μεγέθους και μια ένδειξη ευρείας γωνίας στο παρμπρίζ. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με ένα τετραπλής διπλής όψης ψηφιακό σύστημα ελέγχου fly-by-wire. Αντί για το συνηθισμένο μοχλό ελέγχου, τοποθετήθηκε ένα πλευρικό joystick στο πιλοτήριο και άλλαξαν τα χειριστήρια του κινητήρα. Το μαχητικό Su-37 ήταν εξοπλισμένο με δύο ραντάρ: ένα αναβαθμισμένο παλμικό Doppler N011M με συστοιχία φάσεων, που βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της ατράκτου και έναν σταθμό παρακολούθησης πίσω ημισφαιρίου, ο οποίος παρέχει τον έλεγχο των πυραύλων που εκτοξεύονται στο πίσω ημισφαίριο. Τα οπτικο-ηλεκτρονικά συστήματα του μαχητικού περιλάμβαναν θερμική απεικόνιση σε συνδυασμό με αποστασιόμετρο λέιζερ-προσδιοριστή στόχου. Το αεροσκάφος μπόρεσε να ανεφοδιαστεί με καύσιμα στον αέρα, εξοπλισμένο με μια ανασυρόμενη μπούμα δέκτη καυσίμου. Το διάνυσμα ελεγχόμενης ώθησης επέτρεψε σε αυτό το μαχητικό να εκτελεί αποτελεσματικούς ελιγμούς μάχης με σχεδόν μηδενικές ταχύτητες, οι οποίες είναι απλά αδύνατο να εκτελεστούν στο Su-27 με συμβατικούς κινητήρες. Μεταξύ αυτών είναι ο γνωστός ελιγμός "Frolov's Chakra" ("νεκρός βρόχος", μόνο με πολύ μικρή ακτίνα, στην πραγματικότητα στρέφοντας το αεροσκάφος γύρω από την ουρά του), μια στροφή αναγκαστικής μάχης (σε λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα) και άλλα. Δυστυχώς, το μαχητικό Νο. 711 συνετρίβη κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης το 2002. Το πρόγραμμα Su-37 έχει πλέον διακοπεί. Κινεζικό Su-27 Το 1991, υπογράφηκε σύμβαση για την προμήθεια της Κίνας με 20 Su-27SK και το 1996 - για άλλα 16 Su-27SK. Στην Κίνα, το αεροσκάφος ονομάστηκε J-11. Οι παραδόσεις ξεκίνησαν το 1992. Τα αεροσκάφη της δεύτερης παρτίδας διακρίθηκαν από την ικανότητα εγκατάστασης εμπορευματοκιβωτίων ηλεκτρονικού πολέμου Sorption, ενισχυμένου εξοπλισμού προσγείωσης και τη δυνατότητα χρήσης μη κατευθυνόμενων όπλων αέρος-εδάφους. Το 1996, η Κίνα απέκτησε άδεια παραγωγής 200 αεροσκαφών Su-27SK χωρίς δικαίωμα επανεξαγωγής σε τρίτες χώρες. Η Κίνα έχει επανειλημμένα επιμείνει στον εκσυγχρονισμό του J-11 αντικαθιστώντας το ραντάρ H001 με ένα πιο προηγμένο, επεκτείνοντας την εμβέλεια των πυραύλων αέρος-αέρος και εγκαθιστώντας πολυλειτουργικούς δείκτες στο πιλοτήριο. Μέχρι το 2006, περίπου 60 J-11 είχαν τροποποιηθεί στην παραλλαγή J-11A. Η χώρα ανέπτυξε επίσης τη δική της έκδοση του Su-27 με κινητήρες WS-10A, ένα νέο κινεζικής σχεδίασης ραντάρ και τη δυνατότητα χρήσης κατευθυνόμενων όπλων κινεζικής σχεδίασης. Η Κίνα επιβεβαίωσε επίσημα την ύπαρξη του J-11B τον Μάιο του 2007. Το 2010, ανακοινώθηκε επίσημα ότι τα μαχητικά J-11B, τα οποία υποτίθεται ότι δεν έχουν τίποτα κοινό με το Su-27, έρχονταν σε υπηρεσία με την κινεζική Πολεμική Αεροπορία. Συνολικά, η κινεζική Πολεμική Αεροπορία διαθέτει σήμερα συνολικά 276 αεροσκάφη Su-27, Su-30 και J-11.

Όταν συγκρίνουν αυτό ή εκείνο το εγχώριο μαχητικό αεροσκάφος με το ξένο αντίστοιχο, πολλοί λάτρεις της αεροπορίας στρέφονται στους επίσημα δημοσιευμένους πίνακες χαρακτηριστικών απόδοσης των ανταγωνιστών. Ωστόσο, μόνο λίγοι από αυτούς γνωρίζουν ότι τέτοιοι «συγκριτικοί πίνακες» είναι στην πραγματικότητα ελάχιστα χρήσιμοι για την πραγματοποίηση μιας σωστής συγκριτικής αξιολόγησης.

Άλλωστε ένα σύγχρονο μαχητικό αεροσκάφος είναι ένα σύνθετο μέσο ένοπλου πολέμου και χαρακτηρίζεται από εκατοντάδες διαφορετικές παραμέτρους. Αυτά περιλαμβάνουν όχι μόνο χαρακτηριστικά απόδοσης, αλλά και δείκτες ραδιοηλεκτρονικών συγκροτημάτων και οπλικών συστημάτων επί του σκάφους, πληροφορίες σχετικά με την ορατότητα και τη δυνατότητα επιβίωσης, διάφορα επιχειρησιακά και τεχνολογικά χαρακτηριστικά, δεδομένα για το κόστος παραγωγής, τη λειτουργία και τη χρήση μάχης. Η αποτελεσματικότητα του αεροπορικού συγκροτήματος στο σύνολό του εξαρτάται από το πόσο καλά ο συνδυασμός αυτών των παραμέτρων πληροί τις ειδικές συνθήκες παραγωγής και χρήσης αεροσκαφών. Επομένως, το ταχύτερο, το υψηλότερο υψόμετρο ή οποιοδήποτε άλλο «καλύτερο» αεροσκάφος πολύ σπάνια αποδεικνύεται επιτυχημένο, επειδή για να βελτιώσουν έναν μόνο δείκτη, οι σχεδιαστές έπρεπε αναπόφευκτα να επιδεινώσουν πολλά άλλα. Και τον τίτλο του καλύτερου, κατά κανόνα, κερδίζουν αυτοκίνητα με χαρακτηριστικά απόδοσης που δεν είναι και τα πιο σημαντικά για την εποχή τους.

Όταν μελετάτε τους πίνακες, πρέπει πάντα να θυμάστε ότι στον σύγχρονο κόσμο ένα αεροπλάνο είναι ένα εμπόρευμα. και τα νούμερα στους πίνακες είναι η διαφήμισή του, οπότε δίνουν πάντα μια ελαφρώς πιο αισιόδοξη εικόνα. Φυσικά, δεν πρέπει να υπάρχει αμφιβολία για την ακεραιότητα των σεβαστών εταιρειών κατασκευής αεροσκαφών. Μπορείτε να εμπιστευτείτε αυτούς τους αριθμούς εκατό τοις εκατό. Απλά πρέπει να ξέρετε τι σημαίνουν. Για παράδειγμα, υποδεικνύεται η μέγιστη ταχύτητα ενός μαχητή. Ταυτόχρονα όμως είναι σιωπηλό ότι αυτή η ταχύτητα επιτεύχθηκε από ένα ειδικά κατασκευασμένο δείγμα, πιλότο από δοκιμαστικό πιλότο υψηλών προσόντων, κατά τη διάρκεια μιας ειδικά οργανωμένης πτήσης. Και τι ταχύτητα θα αναπτύξει ένα όχημα μάχης αυτού του τύπου μετά από 10 χρόνια λειτουργίας, με δεξαμενή σε εξωτερική σφεντόνα, υπό τον έλεγχο ενός νεαρού υπολοχαγού, εάν οι κινητήρες έχουν ήδη υποστεί δύο επισκευές και οι δεξαμενές είναι γεμάτες με χαμηλή ποιότητας κηροζίνη; Δεν υπάρχει τέτοιο σχήμα σε τέτοιους πίνακες. Αλλά είναι τα πραγματικά επιχειρησιακά χαρακτηριστικά που πρέπει να μας ενδιαφέρουν καταρχήν αν θέλουμε να συγκρίνουμε σωστά δύο αεροσκάφη.

Όλα αυτά τα γενικά σχόλια έχουν σκοπό μόνο να δώσουν μια ιδέα για το πόσο δύσκολο είναι το έργο της σύγκρισης αεροσκαφών σύμφωνα με τα επίσημα χαρακτηριστικά τους και πόσο μικρή εμπιστοσύνη μπορεί να δοθεί στο αποτέλεσμα. Ένα άλλο πράγμα είναι να αναλύσουμε πραγματικές αερομαχίες που περιλαμβάνουν ανταγωνιστικά αεροσκάφη κατά τη διάρκεια στρατιωτικών συγκρούσεων. Σε αυτή την περίπτωση, η εικόνα αποδεικνύεται ότι είναι κοντά στην πραγματικότητα. Αλλά και εδώ, σημαντικό ρόλο παίζουν παράγοντες που δεν σχετίζονται άμεσα με το αεροσκάφος, όπως τα προσόντα των πιλότων, ο βαθμός αποφασιστικότητάς τους να πολεμήσουν, η ποιότητα του έργου των υπηρεσιών υποστήριξης κ.λπ.

Ευτυχώς, πρόσφατα κατέστη δυνατή η σύγκριση διαφόρων ανταγωνιστικών μαχητικών στον αέρα κατά τη διάρκεια φιλικών αμοιβαίων επισκέψεων πιλότων από τη Ρωσία, την Ουκρανία, τις ΗΠΑ, τη Γαλλία και τον Καναδά. Έτσι, τον Αύγουστο του 1992, η Πολεμική Αεροπορική Βάση Langley (Βιρτζίνια), όπου εδρεύει η 1η πτέρυγα τακτικής μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ, οπλισμένη με F-15C/D, επισκέφθηκαν πιλότοι από το Κέντρο Μάχης και Επανεκπαίδευσης του Lipetsk Προσωπικού Πτήσης της Ρωσικής Αεροπορίας: Υποστράτηγος Ν. Τσάγκα, Συνταγματάρχης Α. Χαρτσέφσκι και Ταγματάρχης Ε. Καραμπάσοφ. Έφτασαν με δύο μαχητικά Su-27UB, η ομάδα συνοδείας έφτασε με ένα Il-76. Μετά από μια φιλική συνάντηση και μια σύντομη ανάπαυση, ο E. Karabasov πρότεινε τη διεξαγωγή αερομαχίας επίδειξης μεταξύ των Su-27 και F-15 ακριβώς πάνω από το αεροδρόμιο Langley παρουσία θεατών. Ωστόσο, οι Αμερικανοί δεν συμφώνησαν με αυτό το σόου, το οποίο ήταν κατά τη γνώμη τους υπερβολικά μιλιταριστικό. Σε αντάλλαγμα, πρότειναν να πραγματοποιήσουν «κοινούς ελιγμούς» στη ζώνη πτήσης πάνω από τον ωκεανό (200 χλμ. από την ακτή). Σύμφωνα με το σενάριο, πρώτα το F-15D- θα έπρεπε να είχε ξεφύγει από την καταδίωξη του Su-27UB, μετά τα αεροπλάνα να είχαν αλλάξει θέσεις και το Sukhoi να είχε «ρίξει τον Αετό από την ουρά του». Ο E Karabasov ήταν στο μπροστινό πιλοτήριο του Su-27UB και ένας Αμερικανός πιλότος στο πίσω πιλοτήριο. Ένα F-15C πέταξε έξω για να παρακολουθήσει τη μάχη.

F-15D

Με την εντολή να ξεκινήσει ο κοινός ελιγμός, ο Eagle, ενεργοποιώντας τον πλήρη μετακαυστήρα, προσπάθησε αμέσως να απομακρυνθεί από το Su-27UB, αλλά αυτό αποδείχθηκε αδύνατο: χρησιμοποιώντας μόνο την ελάχιστη λειτουργία μετάκαυσης και τη μέγιστη ώθηση χωρίς μετάκαυση, E. Ο Καραμπασόφ «κρέμασε» εύκολα στην ουρά του Αμερικανού. Ταυτόχρονα, η γωνία επίθεσης του Su-27UB δεν ξεπέρασε ποτέ τις 18 μοίρες (Κατά τη λειτουργία του Su-27 σε μονάδες μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας, η γωνία επίθεσης περιορίζεται στις 26 μοίρες. Αν και το αεροσκάφος επιτρέπει τους ελιγμούς σε σημαντικά υψηλότερες γωνίες επίθεσης (έως 120 μοίρες, όταν εκτελείτε την "Κόμπρα του Πουγκατσόφ" )).

Αφού τα αεροπλάνα άλλαξαν θέσεις, ο Ε. Καραμπασόφ άλλαξε το γκάζι σε πλήρη μετακαυστήρα και άρχισε να απομακρύνεται από το F-15D με μια ενεργητική στροφή και να σκαρφαλώνει. Ο «Αετός» ακολούθησε, αλλά έμεινε αμέσως πίσω. Μετά από μιάμιση γεμάτη στροφές, το Su-27UB μπήκε στην ουρά του F-15, αλλά ο Ρώσος πιλότος έκανε λάθος και «κατέρριψε» όχι το F-15D, αλλά τον παρατηρητή F-15C που πετούσε πίσω. Συνειδητοποιώντας το λάθος, σύντομα έπιασε στο στόχαστρο τον διθέσιο Αετό. Όλες οι περαιτέρω προσπάθειες του Αμερικανού πιλότου να απαλλαγεί από τη δίωξη δεν οδήγησαν πουθενά. Σε αυτό το σημείο τελείωσε η «αερομαχία».

Έτσι, σε μάχη κλειστού ελιγμού, το Su-27 επέδειξε πειστικά πλήρη υπεροχή έναντι του F-15 χάρη στις μικρότερες ακτίνες στροφής, τους υψηλότερους ρυθμούς κύλισης και ανάβασης και καλύτερα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης. Σημειώστε: δεν ήταν η μέγιστη ταχύτητα και άλλες παρόμοιες παράμετροι που παρείχαν αυτά τα πλεονεκτήματα, αλλά άλλοι δείκτες που χαρακτηρίζουν βαθύτερα το αεροσκάφος.

Su-27

Είναι γνωστό ότι ο βαθμός ελιγμών ενός αεροσκάφους εκφράζεται αριθμητικά με το ποσό της διαθέσιμης υπερφόρτωσης, δηλ. ο λόγος της μέγιστης δύναμης ανύψωσης που αναπτύσσεται από ένα αεροσκάφος προς το βάρος του σε μια δεδομένη στιγμή. Κατά συνέπεια, όσο μεγαλύτερη είναι η περιοχή που εμπλέκεται στη δημιουργία της δύναμης ανύψωσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η ειδική δύναμη ανύψωσης κάθε τετραγωνικού μέτρου αυτής της περιοχής και όσο μικρότερο είναι το βάρος του αεροσκάφους, τόσο μεγαλύτερη είναι η ικανότητα ελιγμών. Τα χαρακτηριστικά του σταθμού παραγωγής ενέργειας και του συστήματος ελέγχου του αεροσκάφους έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην ικανότητα ελιγμών.

Πρώτα απ 'όλα, ας υπολογίσουμε το βάρος των μαχητικών σε εκείνη την πτήση. Για F-15D: 13240 kgf - κενό βάρος. συν 290 kgf - το βάρος του εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων δύο πιλότων. συν 6600 kgf - το βάρος του καυσίμου που καταναλώθηκε (για πτήση προς τη ζώνη πτήσης και πίσω με αποθεματικό εμβέλειας 25%, ελιγμούς για μισή ώρα, εκ των οποίων 5 λεπτά σε λειτουργία πλήρους καύσης). συν 150 kgf - το βάρος της δομής της εξωτερικής δεξαμενής καυσίμου (PTB), επειδή η απαιτούμενη ποσότητα καυσίμου υπερβαίνει τη χωρητικότητα των εσωτερικών δεξαμενών. συνολικά, χωρίς φορτίο μάχης (βλήματα κανονιού και βλήματα), το βάρος απογείωσης του F-15D ήταν περίπου 20.330 kgf. Κατά την έναρξη του «κοινού ελιγμού», λόγω της κατανάλωσης καυσίμου, το βάρος πτήσης μειώθηκε στα 19.400 kgf. Ο καθορισμός των κατάλληλων τιμών για το Su-27UB είναι κάπως περίπλοκος από το γεγονός ότι το κενό βάρος του αεροσκάφους, 17.500 kgf, που δίνεται στο KR No. 3"93, φαίνεται να υπερεκτιμάται. Η πιο γενική ανάλυση δείχνει ότι εάν Το εκπαιδευτικό F-15D υπερβαίνει το άδειο βάρος του F-15C κατά 360 kgf, τότε το Su-27UB, το οποίο έχει διατηρήσει σχεδόν όλες τις δυνατότητες μάχης ενός μονοθέσιου αναχαιτιστή, μπορεί να διαφέρει από αυτό σε αυτόν τον δείκτη όχι περισσότερο από 900 kgf, λοιπόν, το πιθανό βάρος του άδειου Su-27UB να είναι 16650 kgf Υπολογίζοντας το βάρος του καυσίμου με παρόμοιο τρόπο, παίρνουμε το βάρος απογείωσης του Sukhoi και το βάρος του η αρχή της «μάχης» είναι περίπου 23100 kgf.

Συγκριτικός πίνακας χαρακτηριστικών απόδοσης Su-27 και F-15

*Σύμφωνα με την εκτίμηση του συγγραφέα

Λόγω του γεγονότος ότι και για τα δύο υπό εξέταση αεροσκάφη η άτρακτος και η ουρά παίζουν σημαντικό ρόλο στη δημιουργία ανύψωσης, τα βάρη που θα προκύψουν θα αποδοθούν σε ολόκληρη την περιοχή των προγραμματισμένων προβολών τους. Οι περιοχές μπορούν να καθοριστούν από δημοσιευμένα σχέδια μαχητικών. Διαπιστώνουμε ότι στην αρχή του αγώνα, το φορτίο στην προγραμματισμένη προβολή του Su-27UB ήταν 220 kgf/m2. και το F-15D είναι 205 kgf/m2, δηλαδή σχεδόν το ίδιο (διαφορά της σειράς του σφάλματος υπολογισμού).

Έτσι, τα καλύτερα χαρακτηριστικά ελιγμών του Su-27 σε σύγκριση με τα F-15 επιτεύχθηκαν όχι με την αύξηση της φέρουσας περιοχής, αλλά με την πιο αποτελεσματική χρήση του, δηλ. καλύτερη αεροδυναμική διαμόρφωση του αεροσκάφους. Σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το Su-27 είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τη λεγόμενη ολοκληρωμένη σχεδίαση, στην οποία η άτρακτος και η πτέρυγα του αεροσκάφους σχηματίζουν ένα ενιαίο φέρον σώμα, το οποίο εξασφαλίζει υψηλές τιμές συντελεστή ανύψωσης κατά τη διάρκεια ελιγμών και χαμηλό επίπεδο οπισθέλκουσας, ειδικά σε υπερηχητικές και υπερηχητικές ταχύτητες. Επιπλέον, η ενσωματωμένη διάταξη, που χαρακτηρίζεται από ομαλή μετάβαση της ατράκτου στο φτερό, σε σύγκριση με την παραδοσιακή διάταξη με ξεχωριστή άτρακτο, παρέχει σημαντικά μεγαλύτερο όγκο εσωτερικών δεξαμενών καυσίμου και εξαλείφει τη χρήση PTB. Αυτό έχει επίσης θετική επίδραση στο βάρος και την αεροδυναμική ποιότητα του Su-27.

Οι θετικές πτυχές της ενσωματωμένης διάταξης του Sukhoi ενισχύονται σημαντικά από την προσεκτική ανάπτυξή του. Έτσι, οι μυτερές ρίζες του Su-27, σε αντίθεση με τις αμβλύνσεις του F-15, όχι μόνο δημιουργούν θετική αύξηση στις φέρουσες ιδιότητες σε γωνίες προσβολής μεγαλύτερες από 10°, αλλά «παρέχουν επίσης μείωση σε παλμούς πίεσης στην πάνω επιφάνεια του πτερυγίου, που προκαλούν τίναγμα του αεροσκάφους και περιορίζουν την ικανότητα ελιγμών του.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του Su-27 είναι το φτερό. με παραμορφωμένη μεσαία επιφάνεια, δίνοντάς του μια χαρακτηριστική όψη «φιδιού». Αυτή η πτέρυγα είναι «συντονισμένη» για να παρέχει μέγιστη απόδοση ανύψωσης προς έλξη στη μέση της περιοχής ελιγμών κλειστής μάχης. Σε αυτούς τους τρόπους λειτουργίας, η ποιότητα μιας παραμορφωμένης πτέρυγας είναι 1,5 φορές υψηλότερη από την ποιότητα μιας επίπεδης πτέρυγας και το κέρδος εμφανίζεται σε ένα αρκετά μεγάλο εύρος γωνιών επίθεσης. Έτσι, η αεροδυναμική διαμόρφωση του Su-27 παρέχει όχι μόνο αύξηση της ανύψωσης, αλλά και μείωση της οπισθέλκουσας, η οποία έχει θετική επίδραση στα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης του αεροσκάφους.

Μετά τη «μάχη», ο E. Karabasov, σημειώνοντας την ανωτερότητα του Sukhoi από αυτή την άποψη, το εξήγησε με τη μεγαλύτερη αναλογία ώθησης προς βάρος του μαχητή του. Ωστόσο, αυτή η έκδοση δεν αντέχει σε κριτική: δεν είναι δύσκολο να υπολογίσουμε ότι στην αρχή του αγώνα, η αναλογία ώθησης προς βάρος του Su-27UB στο έδαφος σε λειτουργία πλήρους μετάκαυσης ήταν 1,08 και το F -15D ήταν 1,11. Το θέμα είναι διαφορετικό - η ώθηση ανά 1 m2 του μεσαίου τμήματος του αεροσκάφους είναι σχεδόν 20% μεγαλύτερη για το Su-27 από ό,τι για το Igla (6330 kgf/m και 5300 kgf/m, αντίστοιχα). Σε συνδυασμό με την καλύτερη απόκριση στο γκάζι του κινητήρα AL-31F, αυτό εξασφαλίζει ελάχιστο χρόνο επιτάχυνσης για το αεροσκάφος. Σύμφωνα με τον David North, αναπληρωτή αρχισυντάκτη του περιοδικού Aviation Week & Space Technology, ο οποίος πραγματοποίησε μια πτήση εξοικείωσης με το Su-27UB στην έκθεση Farnborough-90, την επιτάχυνση του ρωσικού μαχητικού από τα 600 km/h στα 1000 km Η /h σε πλήρη μετακαύση διαρκεί μόνο 10 δευτερόλεπτα. Ο D. North σημειώνει ιδιαίτερα την καλή απόκριση στο γκάζι των κινητήρων.

Ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό από το οποίο εξαρτάται η οριζόντια ικανότητα ελιγμών ενός μαχητικού είναι η ταχύτητα με την οποία το αεροσκάφος εισέρχεται σε ένα ρολό και η ταχύτητα περιστροφής του γύρω από τον διαμήκη άξονα. Όσο υψηλότερες αυτές οι ταχύτητες, που καθορίζονται από την αποτελεσματικότητα των πλευρικών χειριστηρίων και τα χαρακτηριστικά αδράνειας μάζας του μηχανήματος, τόσο πιο γρήγορα το αεροσκάφος μετατρέπεται σε στροφή και πηγαίνει σε αντίστροφη περιστροφή. Η ικανότητα γρήγορης αλλαγής της κατεύθυνσης μιας στροφής είναι το σημαντικότερο τακτικό πλεονέκτημα, γιατί σας επιτρέπει να ξεφύγετε αποτελεσματικά από την επίθεση του εχθρού και να ξεκινήσετε μια επίθεση μόνοι σας. Ο D. North, επικαλούμενος τον Βίκτορ Πουγκάτσεφ, ισχυρίζεται ότι ο γωνιακός ρυθμός κύλισης του Su-27 είναι κοντά στις 270 μοίρες / δευτερόλεπτο. Αυτή η τιμή είναι υψηλότερη από το F-15 και περίπου ίση με το F/A-18.

Οι θετικές πτυχές της αεροδυναμικής διαμόρφωσης και του σταθμού παραγωγής ενέργειας του Su-27 εκδηλώνονται πλήρως λόγω της στατικής του αστάθειας.

Σε αντίθεση με το σταθερό F-15, το Sukhoi φαίνεται να προσπαθεί ανεξάρτητα να αλλάξει την κατεύθυνση της πτήσης και μόνο η συνεχής λειτουργία του συστήματος ελέγχου fly-by-wire το διατηρεί σε ισορροπημένη θέση. Η ουσία του ελέγχου ενός στατικά ασταθούς μαχητή είναι ότι ο πιλότος δεν τον «αναγκάζει» να εκτελέσει αυτόν ή αυτόν τον ελιγμό, αλλά «επιτρέπει» στο αεροσκάφος να τον εκτελέσει. Επομένως, ο χρόνος που απαιτείται για να βγείτε από οποιαδήποτε λειτουργία σταθερής πτήσης και να ξεκινήσετε τους ελιγμούς είναι σημαντικά μικρότερος για το Su-27 από ό,τι για το F-15, το οποίο ήταν επίσης ένα από τα συστατικά της επιτυχίας του Sukhoi στη μονομαχία με τον Eagle.

Έτσι, τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά ελιγμών του Su-27, που τόσο πειστικά αποδεικνύονται στους ουρανούς της Βιρτζίνια, είναι ένα απολύτως λογικό αποτέλεσμα ενός συνόλου σχεδιαστικών λύσεων που διακρίνουν αυτό το μαχητικό τέταρτης γενιάς από το F-15. Συζητώντας τα πλεονεκτήματα του Sukhoi, μαζί με την ευελιξία του, ο δυτικός Τύπος σημειώνει την άνευ προηγουμένου μεγάλη εμβέλεια και διάρκεια πτήσης χωρίς πυροσβεστική δεξαμενή, μεγάλη γκάμα όπλων και την ικανότητα να λειτουργεί από κακώς εξοπλισμένα αεροδρόμια χωρίς πολλούς ελέγχους εδάφους .

Ωστόσο, όσον αφορά τον εξοπλισμό του Su-27, υπάρχει σίγουρα ανεπαρκής εφαρμογή της τεχνολογίας των υπολογιστών και χαμηλό επίπεδο ολοκλήρωσης του συστήματος. Αυτό φέρνει τον πιλότο του Sukhoi σε χειρότερη θέση από τους δυτικούς ομολόγους του, ιδιαίτερα στη λεγόμενη «σιγουριά εμπιστοσύνης» - μια ακριβή κατανόηση του τι συμβαίνει μέσα και γύρω από το αεροσκάφος κάθε στιγμή. Αυτό είναι ίσως το πιο σοβαρό μειονέκτημα του Su-27, αφού σε μια δύσκολη τακτική κατάσταση θα οδηγήσει αναπόφευκτα στην απώλεια πολύτιμου χρόνου και μπορεί να αναιρέσει τα πολυάριθμα πλεονεκτήματα αυτού του μαχητικού.

1993

Βιβλιογραφία:
1. V.E. Ilyin. «Needles» και «Flaikers». ΤσΑΓΗ, Νο 18, 1992
2. Μ. Λέβιν. "The Magnificent Seven" «Φτερά της Πατρίδας», Νο 3, 1993
3. Μαχητικό McDonell-Douglas F-15 Eagle. Τεχνικές πληροφορίες TsAGI, Νο. 13, 1986.
4. Δ.Μ. Βόρειος. Πτήση συντάκτη της Aviation Week με το καλύτερο σοβιετικό μαχητικό-αναχαιτιστή. Aviation Week & Space Technology, ρωσική έκδοση, άνοιξη 1991.
5. Μ.Π. Simonov et al. Ορισμένα χαρακτηριστικά της αεροδυναμικής διαμόρφωσης του αεροσκάφους Su-27. Εξοπλισμός εναέριου στόλου, Νο 2, 1990
6. Jane's 1991/92.

Το Su-27 αναπτύχθηκε στην ΕΣΣΔ ως μαχητικό, στο οποίο δόθηκε το καθήκον να αποκτήσει αεροπορική υπεροχή έναντι παρόμοιων μηχανών από το μπλοκ του ΝΑΤΟ.

Η φωτογραφία δείχνει το Su-27 σε πτήση.

Η ανάπτυξη του μαχητικού Su-27 πραγματοποιήθηκε στην ΕΣΣΔ με στόχο την απόκτηση υπεροχής έναντι του αμερικανικού μαχητικού F-15. Στις ΗΠΑ, οι εργασίες για την ανάπτυξη του F-15 πραγματοποιήθηκαν πολύ ενεργά, η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε το 1972 και μέχρι το 1974 οι Αμερικανοί είχαν σημειώσει σημαντική πρόοδο σε αυτό το θέμα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, έγινε σαφές ότι ήταν το F-15, ως ο κύριος ανταγωνιστής, που θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη κατά την ανάπτυξη του σοβιετικού μαχητικού.

Η πρώτη πτήση του πρωτότυπου μαχητικού Su-27 πραγματοποιήθηκε το 1977 και το 1985 το αεροσκάφος άρχισε να λειτουργεί σε στρατιωτικές μονάδες. Αυτή τη στιγμή, το Su-27 είναι το κύριο μαχητικό αεροσκάφος των Ρωσικών Αεροδιαστημικών Δυνάμεων, οι τροποποιήσεις του βρίσκονται σε υπηρεσία με πολλές χώρες (Κίνα, Ινδία, Ουκρανία, Μαλαισία κ.λπ.).

Το Su-27 είναι ένα μαχητικό παντός καιρού.

Το Su-27 έγινε το βασικό αεροσκάφος για μια σειρά από τροποποιήσεις που αναπτύχθηκαν στη βάση του. Έτσι αναπτύχθηκαν τα εξής: το αεροσκάφος Su-27P (αναχαιτιστής) για μονάδες αεράμυνας, οπλισμένο μόνο με όπλα αέρος-αέρος, το μαχητικό αεροσκάφος Su-33, το βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής Su-34, το Μαχητικά πολλαπλών ρόλων Su-27M, Su-30, Su-35 (εμπορική έκδοση του Su-27), εκπαιδευτικά αεροσκάφη μάχης Su-27UB, Su-33UB.

Από το 2013, ο ρωσικός στρατός διαθέτει 261 μαχητικά Su-27 σε υπηρεσία. Πολλά οχήματα έχουν αναβαθμιστεί στο επίπεδο του Su-27SM.

Το Su-27 είναι ένα βαρύ μαχητικό, το ανάλογό του είναι το αμερικανικό F-15. Δεν πρέπει να συγκρίνεται με ελαφρά μαχητικά, τα οποία περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, τα MiG-29 και F-16. Τα βαριά μαχητικά διαθέτουν ισχυρά όπλα και προηγμένα αεροηλεκτρονικά, το βάρος απογείωσης τους είναι από 17 έως 20 τόνους. Τα ελαφρά μαχητικά ζυγίζουν έως και 10 τόνους, είναι πολύ φθηνότερα, είναι εξοπλισμένα με λιγότερο περίπλοκο εξοπλισμό επί του σκάφους και είναι οπλισμένα μόνο με πυραύλους μικρού βεληνεκούς και ένα πυροβόλο. Το πλεονέκτημά τους όμως έγκειται στην υψηλή ευελιξία.

Η Κίνα έρχεται στη δεύτερη θέση μετά τη Ρωσία. Αγόρασε 60 αεροσκάφη Su-27SK και 16 τροποποιήσεις εκπαίδευσης μάχης του Su-27UBK. Επιπλέον, η Κίνα έχει ξεκινήσει τη δική της παραγωγή αντιγράφων με άδεια και όχι πολύ αδειοδοτημένα. Αρχικά, υπογράφηκε η σύμβαση για 200 μαχητές και μετά την κατασκευή αυτών των μηχανών σχεδιάστηκε να συναφθεί άλλη σύμβαση για την παραγωγή μιας νέας παρτίδας. Αλλά μετά την ολοκλήρωση της συναρμολόγησης 100 μαχητικών, οι Κινέζοι δεν ανανέωσαν τη σύμβαση, αλλά άρχισαν να συναρμολογούν ανεξάρτητα ένα αντίγραφο του αεροσκάφους με το σύμβολο J-11.

Μετά την απόσχιση από την ΕΣΣΔ, η Ουκρανία παρέλαβε περίπου 70 αεροσκάφη Su-27 και Su-27UB. Ένα μικρό μέρος από αυτά πουλήθηκε, όχι περισσότερα από πέντε αεροσκάφη, μερικά χρησιμοποιούνται από τον στρατό, περίπου 20 αεροσκάφη και τα υπόλοιπα βρίσκονται σε αποθήκη. Σήμερα, ο ακριβής αριθμός των αεροσκαφών Su-27 στον ουκρανικό στρατό είναι άγνωστος.

Το Καζακστάν έλαβε επίσης 52 μαχητικά αεροσκάφη ως κληρονομιά από την ΕΣΣΔ. Το Καζακστάν εκσυγχρονίζει τα αεροσκάφη του στις τροποποιήσεις Su-27BM2 και Su-27UBM2.

Στις ΗΠΑ, 2 αεροσκάφη Su-27 είναι σε ιδιωτική χρήση. Αυτές οι πλευρές αγοράστηκαν από την Ουκρανία.

Επί του παρόντος, ένα μαχητικό αεροσκάφος πέμπτης γενιάς, το PAK FA, γνωστό και ως Su-57, αναπτύσσεται για να αντικαταστήσει το Su-27.

Πάει καιρός που αρχίσαμε να μιλάμε για αεροπλάνα, αλλά αν θυμάστε τι συνέβη, ορίστε:

Ας ανοίξουμε μια κουβέντα, αλλά με κάποιο ενδιαφέρον, καθημερινό τρόπο, χωρίς εγκυκλοπαιδικά χαρακτηριστικά. Προτείνω να διαβάσετε τις αναμνήσεις των ανθρώπων που συμμετείχαν στη δημιουργία του καλύτερου μαχητή στον κόσμο.

Η εμπειρία της μάχης στο Βιετνάμ έδειξε ότι η χρήση μαχητικών αεροσκαφών με περιορισμένη ικανότητα ελιγμών F-4 Phantom, οπλισμένων μόνο με πυραύλους Sparrow και Sidewinder, αποδείχθηκε αβάσιμη. Ακόμη και τα ξεπερασμένα MiG-17, όταν έκαναν δυναμικούς ελιγμούς, κατάφεραν να αποφύγουν τους πυραύλους, ανέβηκαν πίσω από τα Phantom και τα πυροβόλησαν με ισχυρά όπλα κανονιού. Δεν είναι τυχαίο ότι η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ αναγκάστηκε να εξοπλίσει επειγόντως το F-4 με το πυροβόλο M-61 “Vulcan” διαμετρήματος 20 mm με υψηλό ρυθμό βολής.

Ήταν η εμπειρία του πολέμου του Βιετνάμ που ώθησε τις Ηνωμένες Πολιτείες να αναπτύξουν γρήγορα την ιδέα ενός νέου μαχητικού αεροσκάφους με αυξημένη ευελιξία, οπλισμένου με καθοδηγούμενους πυραύλους και πυροβόλα όπλα όλων των πτυχών, και επίσης εξοπλισμένο με νέα συστήματα ελέγχου όπλων (αυξημένη εμβέλεια θέασης και ανάλυση, πολυκαναλικό). Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ανακοίνωσε διαγωνισμό για την ανάπτυξη του αεροσκάφους YF-15, στον οποίο συμμετείχαν τέσσερις εταιρείες. Αυτό ονομάζουμε τώρα μαχητές τέταρτης γενιάς.

Αντίστοιχο διαγωνισμό προκήρυξε η Πολεμική μας Αεροπορία. Σε αυτό συμμετείχαν οι εταιρείες MiG, Su και Yak. Στην αρχή, ο P. Sukhoi θέλησε να αρνηθεί να συμμετάσχει στον διαγωνισμό, επικαλούμενος το γεγονός ότι η υστέρησή μας στα ραδιοηλεκτρονικά δεν θα μας επέτρεπε να δημιουργήσουμε ένα σχετικά ελαφρύ αεροσκάφος. Επιπλέον, οι απαιτήσεις για ένα πολλά υποσχόμενο μαχητικό πρώτης γραμμής (PFI) περιελάμβαναν τα εξής: το αεροσκάφος πρέπει να είναι ομοιόμορφο για την Πολεμική Αεροπορία και την Αεροπορία Αεράμυνας της χώρας. Αυτό ήταν γενικά πρακτικά αδύνατο, μόνο και μόνο επειδή τα ραντάρ της Πολεμικής Αεροπορίας λειτουργούσαν στην εμβέλεια των 2 εκατοστών και τα ραντάρ αεράμυνας στην εμβέλεια των 4 εκατοστών.

Η επιμονή του P. Sukhoi συνεχίστηκε για αρκετούς μήνες έως ότου τα χέρια του «στρίφθηκαν» και έδωσε την εντολή να ξεκινήσει τη δουλειά. Για να είμαστε ειλικρινείς, δεν ξεκινήσαμε από το μηδέν: μια τέτοια ανάπτυξη είχε ξεκινήσει στο τμήμα έργων για περισσότερο από ένα χρόνο, αν και μόνο ένας σχεδιαστής συμμετείχε σε αυτό - ο Vladimir Ivanovich Antonov. Δεν μπορούσα να επισημάνω περισσότερα, αν και ήμουν σίγουρος ότι θα έπρεπε να το κάνουμε αυτό.

V. I. Antonov

Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του πτερυγίου βασίστηκε στην ιδέα του λεγόμενου «ημιτονοειδούς πτερυγίου». Στις αρχές του 1960, στο αγγλικό περιοδικό Aerocraft Engineering, παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα της εμφύσησης μιας τέτοιας πτέρυγας σε αεροσήραγγα, με οπτικοποίηση της ροής της, η οποία έδειξε ότι σε μια ημιτονοειδή πτέρυγα με αιχμηρή άκρη εμφανίζεται μια προσαρτημένη δίνη, η οποία πρακτικά δεν ξεκολλάει μέχρι τα τελικά τμήματα. Οι Γάλλοι έλαβαν παρόμοια αποτελέσματα στη λεγόμενη «γοτθική» πτέρυγα.

Έτσι, όταν η P.O έδωσε οδηγίες για την έναρξη της ανάπτυξης στις αρχές του 1971, ήμασταν ήδη εν μέρει έτοιμοι. Το Σαββατοκύριακο (για να μην επέμβει κανείς), πήγαν στη δουλειά τρία άτομα: ο Βλαντιμίρ Αντόνοφ, ο Βαλέρι Νικολάενκο και εγώ. Έτσι γεννήθηκε η πρώτη διαμόρφωση του αεροσκάφους Τ-10, το μελλοντικό Su-27. Ταυτόχρονα, υπό την επίδραση του αεροσκάφους T-4MS, ολόκληρη η επιφάνεια του νέου μηχανήματος κατασκευάστηκε από ένα σύνολο παραμορφωμένων αεροδυναμικών προφίλ και στη συνέχεια χτίστηκε πάνω του το τμήμα κεφαλής της ατράκτου και αναρτήθηκαν τα άκρα του κινητήρα . Αυτή η διάταξη ονομάζεται "ολοκληρωμένη". Επιπλέον, με βάση τις πτητικές δοκιμές του αεροσκάφους T-4, αποφασίστηκε να καταστεί το αεροσκάφος στατικά ασταθές σε υποηχητικές ταχύτητες πτήσης με σύστημα ελέγχου fly-by-wire, τετραπλό πλεονάζον.

— Ο Αντόνοφ και ο Νικολάενκο έκαναν τους απαραίτητους υπολογισμούς και επεξεργάστηκαν τα πιο κρίσιμα στοιχεία, και σχεδίασα τη διάταξη. Δεν τα καταφέραμε αμέσως σε όλα. Συγκεκριμένα, το σχέδιο με το σασί των τριών τροχών δεν ταίριαζε με κανέναν τρόπο. Επομένως, σε αυτήν την πρώτη διάταξη πλαισίου, το πλαίσιο κατασκευάστηκε σύμφωνα με ένα σχέδιο ποδηλάτου με κατανομή φορτίου όπως σε ένα σχέδιο με τρία πόδια. Τα στηρίγματα του κάτω πτερυγίου ανασύρθηκαν σε φέρινγκ στο φτερό.

Αεροδυναμική σχεδίαση της επιφάνειας ανύψωσης της πρώτης έκδοσης του αεροσκάφους T-10

Μοντέλο T10 στην πρώτη κιόλας έκδοση διάταξης

Τη Δευτέρα ανέφεραν στον Π.Ο. Εξέτασε προσεκτικά τη διάταξη και διέταξε να κατασκευαστεί ένα μοντέλο καθαρισμού για τον σωλήνα T-106 TsAGI. Τα αποτελέσματα των ανατινάξεων ήταν πολύ ενθαρρυντικά - με μέτρια αναλογία διαστάσεων 3,2, πετύχαμε μέγιστο λόγο ανύψωσης προς έλξη 12,6.

Παρά το γεγονός ότι οι εργασίες για το νέο αυτοκίνητο ήταν σε πλήρη εξέλιξη, δεν υπήρχε αμφιβολία - τι θα γινόταν αν είχαμε χάσει μια άλλη πιο κερδοφόρα επιλογή; Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, είχαμε αρκετά λεπτομερείς πληροφορίες από τον ανοιχτό ξένο τύπο σχετικά με τα σχήματα διάταξης που αναπτύχθηκαν στις ΗΠΑ στο πλαίσιο του προγράμματος YF-15. Ειλικρινά, μου άρεσε το σχέδιο διάταξης της εταιρείας Northrop, που ήταν παρόμοιο με το δικό μας, και φοβόμουν ότι το συγκεκριμένο έργο τους θα κέρδιζε τον διαγωνισμό. Και όταν ανακοινώθηκε ότι ο Mac Donnell είχε κερδίσει τον διαγωνισμό, ανάσασα με ανακούφιση. Πρέπει να πω ότι τότε είχαμε αναπτύξει μια διάταξη παρόμοια με το MD F-15 και το μοντέλο είχε καθαριστεί στο TsAGI. Ως εκ τούτου, απέκτησα σιγουριά ότι το F-15 δεν θα φτάσει ποτέ το Su-27 όσον αφορά τα χαρακτηριστικά πτήσης του. Ήταν πιθανό, ωστόσο, να μας τροφοδοτούσαν παραπληροφόρηση στον ανοιχτό Τύπο. Όταν, στις αρχές του 1972, το αεροσκάφος F-15 επιδείχθηκε στους δημοσιογράφους και εμφανίστηκαν φωτογραφίες και γενικές απόψεις του, ηρέμησα εντελώς. Παρεμπιπτόντως, εκείνη την εποχή ο επικεφαλής του TsAGI, Georgy Petrovich Svishchsv, ήρθε στο P. Sukhoi και, μπαίνοντας στο γραφείο, πρόφερε σημαντικά λόγια: «Pavel Osipovich! Η υστέρησή μας μετατράπηκε σε πλεονέκτημά μας. Το αεροπλάνο απογειώθηκε και ξέρουμε τι είναι».

Αν μιλάμε για την εταιρεία Mac Donnell, μου φαίνεται ότι κατά τη δημιουργία του F-15 επηρεάστηκε από τη διάταξη του αεροσκάφους MiG-25.
Δεδομένου ότι η ανάπτυξη του προκαταρκτικού σχεδιασμού απαιτούσε διεύρυνση του πεδίου των εργασιών, εξασφάλισα τη συγκατάθεση του P.O να μεταφέρω όλα τα θέματα που σχετίζονται με το αεροσκάφος Su-27 στην ταξιαρχία του L. Bondarenko - ήταν το λιγότερο φορτωμένο εκείνη τη στιγμή.

Γενική άποψη της πρώτης έκδοσης της διάταξης του αεροσκάφους Su-27

Γενικές όψεις και μοντέλα καθαρισμού κλασικών (παραπάνω) και ολοκληρωμένων (κάτω) κυκλωμάτων που παρουσιάζονται στον προκαταρκτικό σχεδιασμό του αεροσκάφους Su-27

Η ομάδα άρχισε να εργάζεται σε εναλλακτικά σχέδια διάταξης.

Το προκαταρκτικό μας έργο σχεδιάστηκε σε έξι βιβλία, αλλά καταφέραμε να αναπτύξουμε μόνο δύο. Παρουσίασαν γενικές απόψεις και βασικά δεδομένα δύο παραλλαγών σχημάτων διάταξης: ολοκληρωμένης και κλασικής, με συμβατική άτρακτο. Το κύριο πράγμα που δόθηκε προσοχή σε αυτό το βιβλίο. — αυτός είναι ο υπολογισμός των κλίσεων του βάρους απογείωσης του αεροσκάφους (τις πραγματοποίησα προσωπικά). Έτσι, διαπιστώθηκε ότι η αύξηση του βάρους ενός αγορασμένου τελικού προϊόντος αεροηλεκτρονικού εξοπλισμού κατά 1 κιλό αυξάνει το βάρος απογείωσης του αεροσκάφους κατά 9 κιλά. Για το ξηρό βάρος του κινητήρα, αυτή η κλίση ήταν ίση με 4 κιλά, για μηχανικό εξοπλισμό - 3 κιλά.

Ξεκίνησε μια πιο εις βάθος μελέτη του έργου του αεροσκάφους. Πρώτα απ' όλα, υπό την πίεση των τεχνολόγων, αναγκαστήκαμε να απομακρυνθούμε από την ιδεολογία ενός ενιαίου φέροντος σώματος που αποτελείται από προφίλ φτερών και να οργανώσουμε, όπου ήταν δυνατόν, ειδικά σε φορτισμένες περιοχές, κυβερνωμένες επιφάνειες. Σχεδιάσαμε τα κύρια γόνατα του συστήματος προσγείωσης με βάση τον τύπο του αμερικανικού αεροσκάφους F-14 Tomcat. Σε αυτή την περίπτωση, το γόνατο βγήκε από το σώμα και τοποθετήθηκε σε ειδικά φέρινγκ, γεγονός που αύξησε την περιοχή διατομής του αεροσκάφους. Και εδώ έκανα ένα μεγάλο λάθος - οι πόρτες των κόγχων του συστήματος προσγείωσης κατασκευάστηκαν με τη μορφή πτερυγίων φρένων (όπως στο Su-24), που ανοίγουν κατά μήκος της ροής μπροστά από την οριζόντια ουρά, η οποία, όπως αποδείχθηκε αργότερα . οδήγησε σε μείωση της αποτελεσματικότητάς του και του μπουφέ.

Το 1972 πραγματοποιήθηκαν κοινά επιστημονικά και τεχνικά συμβούλια. Συμμετείχαν οι εταιρείες MiG, Su και Yak. Ο P. O. Sukhoi κατάφερε να φέρει τη μεγαλύτερη αντιπροσωπεία σε αυτό το NTS: εμένα και τους αναπληρωτές επικεφαλής σχεδιαστές I. Baslavsky και M. Simonov.

Ο πρώτος που μίλησε από το Mikoyan Design Bureau ήταν ο Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky με ένα διάγραμμα διάταξης του μαχητικού MiG-29, κατασκευασμένο σύμφωνα με την εικόνα και την ομοιότητα του αεροσκάφους MiG-25. Ήμουν ο δεύτερος που μίλησε με την ενσωματωμένη μας διάταξη, η αναφορά πήγε ομαλά. Ο A. Yakovlev έπαιξε με αεροσκάφη Yak-45 και Yak-47.
Ενάμιση με δύο μήνες αργότερα πραγματοποιήθηκε η δεύτερη συνεδρίαση του Επιστημονικού και Τεχνικού Συμβουλίου. Διευκρίνισα ελαφρώς μόνο τη σύνθεση των αφισών και η εταιρεία MiG κατάφερε να ετοιμάσει μια νέα έκδοση της διάταξης. Ήταν ήδη ένα ολοκληρωμένο κύκλωμα, πολύ παρόμοιο με το σημερινό αεροσκάφος MiG-29. Αυτό που είναι ενδιαφέρον είναι ότι η εταιρεία MiG έλαβε ένα πιστοποιητικό συγγραφέα για την ολοκληρωμένη διάταξη του μαχητικού αεροσκάφους ενώπιον του P.O Sukhoi Design Bureau. Στη συνέχεια, χρειάστηκε να δαπανήσουμε πολλή προσπάθεια για να αποκτήσουμε ένα πιστοποιητικό συγγραφέα για το αεροσκάφος Su-27.

Διαγράμματα διάταξης αεροσκαφών που παρουσιάστηκαν στο πρώτο ενιαίο επιστημονικό και τεχνικό συμβούλιο. Το διάγραμμα του αεροσκάφους F-15 φαίνεται για σύγκριση

Ως αποτέλεσμα δύο συναντήσεων, το γραφείο σχεδιασμού του Yakovlev αποχώρησε από τον διαγωνισμό και προέκυψε το ερώτημα σχετικά με τη διεξαγωγή ενός τρίτου γύρου, που δεν χρειαζόταν ούτε η εταιρεία MiG ούτε η εταιρεία Su - αυτή η συνεχής ταλαιπωρία, μια προσπάθεια να μάθουμε τι γινόταν σε εκείνη την «άλλη» εταιρεία. Και τότε το γραφείο σχεδιασμού MiG βγήκε με μια ριζοσπαστική πρόταση - να χωρίσει το θέμα σε δύο υποθέματα: βαρύ PFI - αντι-F-15 και ελαφρύ PFI - αντι-F-16.

Διοργανώθηκε μαθηματική μοντελοποίηση στο GosNIAS και στο 30 TsNII AKT προκειμένου να καθοριστεί η σκοπιμότητα δημιουργίας μικτού στόλου αεροσκαφών. Οι υπολογισμοί που βασίστηκαν στην προϋπόθεση ότι η αναλογία κόστους του Su-27: MiG-29 είναι τουλάχιστον 2:1 έδειξαν ότι ο μεικτός στόλος είναι ο βέλτιστος, υπό την προϋπόθεση ότι θα αποτελείται από 1/3 Su-27 και 2/3 MiG -29 . Στις συζητήσεις προσκλήθηκαν εκπρόσωποι του κλάδου. Κατά κανόνα, ο G. Lozino-Lozinsky και εγώ ήμασταν παρόντες σε αυτές τις συναντήσεις για λογαριασμό των εταιρειών. Νιώθοντας το πλεονέκτημα του έργου μας, αρχικά αντιτάχθηκα στη διαίρεση των θεμάτων, για τα οποία ο Λοζίνο-Λοζίνσκι προσβλήθηκε μαζί μου. Αυτό, ωστόσο, δεν μας εμπόδισε να παραμείνουμε σε καλές σχέσεις.

Στη διαδικασία ανάπτυξης του αεροσκάφους Su-27, ο Ε. Ιβάνοφ έβαλε στους ώμους του ένα πολύ δύσκολο και νευρικό έργο - τη διατήρηση των ορίων βάρους και τη μείωση του βάρους της δομής του πλαισίου του αεροσκάφους. Έψαξε κυριολεκτικά σε κάθε διάγραμμα κυκλώματος και έδωσε εργασίες για επιπλέον επεξεργασία. Και έκανε τέτοιες συναντήσεις (τμήμα ανά τμήμα) τουλάχιστον δύο φορές την εβδομάδα. Όσον αφορά την αντοχή της κατασκευής, ο E. Ivanov διέταξε τον αναπληρωτή επικεφαλής σχεδιαστή για την αντοχή, Nikolai Sergeevich Dubinin, να καθορίσει όλα τα φορτία από την κατάσταση του 85% των φορτίων σχεδιασμού. Ο Ντουμπινίν αντιτάχθηκε, για τον οποίο ο Ιβάνοφ είπε: «Θα εκτελέσουμε τη δομή στο 85% των φορτίων, μετά θα τη βάλουμε σε στατικές δοκιμές, όπου σπάσει, μόνο τότε θα την ενισχύσουμε». Επιπλέον, ο Ivanov ζήτησε την ανάπτυξη ενός προγράμματος αποθήκευσης βάρους που θα βασίζεται σε νέες τεχνικές λύσεις, ιδίως σε δομές από ανθρακονήματα.

Στο εργοστάσιο κατασκευάστηκε ένα εργαστήριο για την παραγωγή κατασκευών από σύνθετα υλικά και αγοράστηκε ένα μεγάλου μεγέθους αυτόκλειστο της Δυτικής Γερμανίας Scholz. Ωστόσο, τα "σύνθετα" δεν βρήκαν ευρεία χρήση στο αεροσκάφος Su-27, κυρίως λόγω της αστάθειας των χαρακτηριστικών, πολλά μέρη και συγκροτήματα απορρίφθηκαν.

Όταν κατασκευαζόταν το αεροσκάφος Su-27, ο υπουργός P. Dementyev επέπληξε συνεχώς τον Ivanov για την αδύναμη εφαρμογή των δομών από ανθρακονήματα και χρησιμοποιούσε ως παράδειγμα τη δουλειά του Mikoyan Design Bureau στο αεροσκάφος MiG-29. Ιδιαίτερα επιτυχημένα στο MiG-29 ήταν τα κανάλια παροχής αέρα στους κινητήρες και τα κάτω καλύμματα της ατράκτου του κινητήρα, λόγω των οποίων οι κινητήρες αντικαθίστανται σε χρόνο ρεκόρ (ο κινητήρας αφαιρείται χωρίς να διαταραχθεί το κύριο κύκλωμα ισχύος του αεροσκάφους) .

Ο Ε. Ιβάνοφ απαλλάχθηκε από τον υπουργό όσο καλύτερα μπορούσε: «Πίτερ Βασίλιεβιτς, έχουμε ήδη μια πολύ καλή επιστροφή βάρους από το σχέδιο και δεν θέλουμε να ρισκάρουμε τώρα. Ας δούμε τι επιτυγχάνει το Mikoyan Design Bureau. Και αν όντως υπάρξει αύξηση βάρους, θα ξεκινήσω αμέσως την αντικατάσταση του υλικού.»

Έτσι, το αεροσκάφος Su-27 μπήκε σε ανάπτυξη πλήρους κλίμακας και αμέσως άρχισαν να εμφανίζονται "μικρά πράγματα", γεγονός που οδήγησε σε σημαντικές αλλαγές στη διάταξη. Ο Βλαντιμίρ Αντόνοφ υπενθυμίζει ότι το γραφείο σχεδιασμού Su-27 ονομάστηκε «αεροσκάφος μεταβλητής διάταξης». Κάναμε ό,τι μπορούσαμε για να βελτιστοποιήσουμε το γράφημα των περιοχών διατομής (υπήρξε έντονη βύθιση στο τμήμα της κεφαλής). Και εδώ έκανα ένα πολύ μεγάλο λάθος, το οποίο μου κόστισε την απώλεια δύο μηνών εργασίας: αποφάσισα να κάνω ένα κύμα προς τα εμπρός με παχύ προβάδισμα, περίπου το ίδιο με το αμερικανικό βομβαρδιστικό B-1. Ταυτόχρονα, κατά κάποιο τρόπο ξεχάστηκε εντελώς ότι αυτό έρχεται σε αντίθεση με την αρχική και κύρια ιδέα - αύξηση των φέρουσας ικανότητας του πτερυγίου λόγω της αιχμηρής πρόσφυσης της διόγκωσης. Αναπτύξαμε ένα νέο μαθηματικό μοντέλο του φέροντος σώματος, φτιάξαμε ένα ξύλινο μοντέλο επιθεώρησης του τμήματος κεφαλής της ατράκτου στο M1:10 και προσκαλέσαμε τον G.S. Byushgens. Έφτασε, κοίταξε το μοντέλο και είπε μόνο δύο λέξεις που θα θυμάμαι για την υπόλοιπη ζωή μου: «Ολόκληρα αποβράσματα». Όταν μιλάω για το λάθος μου, η αντωνυμία "εγώ" που χρησιμοποιώ, φυσικά, δεν σημαίνει ότι άλλοι, συμπεριλαμβανομένων των αεροδυναμικών, δεν συνεργάστηκαν μαζί μου, αλλά, είναι ενδιαφέρον ότι κανείς δεν με σταμάτησε.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η Πολεμική Αεροπορία είχε προετοιμάσει ένα έργο TTT για ένα βαρύ προηγμένο μαχητικό πρώτης γραμμής (TPFI). Πρέπει να ειπωθεί ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή η ΕΣΣΔ γνώριζε ήδη το περιεχόμενο των απαιτήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ για το F-15. Έτσι, ο στρατός, χωρίς άλλη καθυστέρηση, ακολούθησε τον απλούστερο δρόμο: συνέταξε τις απαιτήσεις για το TPFI απλώς υπολογίζοντας εκ νέου τις απαιτήσεις για το F-15 να βελτιωθεί κατά μέσο όρο κατά 10%. Για παράδειγμα, εάν το εύρος πτήσης σε ύψος με εσωτερική τροφοδοσία καυσίμου (χωρίς εξωτερικές δεξαμενές) για το F-15 ήταν 2300 km, τότε απαιτείται εμβέλεια 2500 km από το TPFI. Ή, για παράδειγμα, ο χρόνος επιτάχυνσης από τα 600 έως τα 1300 km/h για το F-15 δεν ήταν περισσότερο από 20 δευτερόλεπτα, αλλά μας ζητήθηκε να πάρουμε 17 ή 18.

Ως αποτέλεσμα, χρειαστήκαμε μόνο 5,5 τόνους καυσίμου, ενώ μπορέσαμε να φιλοξενήσουμε 9 τόνους (αυτά είναι τα χαρακτηριστικά της ενσωματωμένης διάταξης). Έχει δημιουργηθεί μια πικρή κατάσταση. Τι να κάνω? Να κάνουμε το αεροπλάνο μικρότερο ή να «κουβαλάμε αέρα»; Δεν μας ταίριαζε ούτε το ένα ούτε το άλλο. Επιπλέον, σύμφωνα με τα πρότυπα αντοχής μας, το υπολογιζόμενο βάρος απογείωσης λαμβάνεται ως το βάρος με το 80% του καυσίμου στις εσωτερικές δεξαμενές καυσίμου (στο εξωτερικό - με το 50% του καυσίμου).

Ήταν σχεδόν αδύνατο να λυθεί το πρόβλημα μέσω αλληλογραφίας θα έπρεπε να εμπλακεί ένας πολύ μεγάλος αριθμός οργανώσεων. Έμενε μόνο ένα πράγμα: να οργανωθεί ένα στρογγυλό τραπέζι σε προσωπικό επίπεδο. Αυτοί που παίρνουν αποφάσεις.

Τελικά βρέθηκε λύση. Ετοιμάσαμε μια νέα έκδοση των προσχεδίων απαιτήσεων, η οποία διέφερε ως προς αυτό. ότι διατύπωσε χωριστά τις απαιτήσεις για ένα αεροσκάφος με κανονικά και μέγιστα αποθέματα καυσίμου στις εσωτερικές δεξαμενές. Η λειτουργική υπερφόρτωση στο μέγιστο απόθεμα καυσίμου μειώθηκε από την προϋπόθεση ότι το προϊόν "βάρος x υπερφόρτωση" είναι σταθερή τιμή. Ο P. Sukhoi ενέκρινε αυτή την πρόταση και μου έδωσε την άδεια να συναντηθώ με την ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας. Ήμασταν τυχεροί με την έννοια ότι εκείνη την εποχή η μηχανική και τεχνική υπηρεσία της Πολεμικής Αεροπορίας διοικούνταν από πολύ εγγράμματους, υψηλής μόρφωσης, ευφυείς ανθρώπους: Αναπληρωτής Γενικός Διοικητής Εξοπλισμών, Στρατηγός Μιχαήλ Νικίτοβιτς Μισούκ, Επικεφαλής της Επιστημονικής και Τεχνικής Επιτροπής Αντιστράτηγος Γκεόργκι Σεργκέεβιτς Κιρίλιν και Αρχηγός του τμήματος διαταγών, υποστράτηγος Βίκτορ Ρομάνοβιτς Εφρεμόφ. Ήταν χαρά να δουλέψω μαζί τους. Γρήγορα κατάλαβαν τι συνέβαινε και συμφώνησαν. Ως αποτέλεσμα, οι τέσσερις υπογράψαμε και τα δύο αντίγραφα αυτού του εγγράφου και έγινε η βάση για την περαιτέρω ανάπτυξη του TTT. Κανείς άλλος δεν ήταν παρών σε αυτή τη συνάντηση, αν και ο M. Mishuk θα μπορούσε κάλλιστα να είχε προσκαλέσει οκτώ έως δέκα ακόμη στρατηγούς για να λάβουν υπογραφές έγκρισης.

Επιλογές διάταξης Su-27

Ταυτόχρονα, ήταν δυνατό να λυθεί ένα άλλο πρόβλημα - να ζητηθεί η υποστήριξη της Πολεμικής Αεροπορίας στο θέμα της αλλαγής νέων αεροσκαφών σε ένα ενιαίο εύρος μήκους κύματος για ραντάρ, ενοποιημένο για τα μαχητικά αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας και την αεράμυνα της χώρας αεροπορία. Το Mikoyan Design Bureau είχε την ίδια ιδέα. Η κατανομή των συχνοτήτων και των σειρών μεταξύ των κλάδων του στρατού αντιμετώπιζε το Γενικό Επιτελείο και ούτε η Πολεμική Αεροπορία ούτε καμία από τις εταιρείες χωριστά μπορούσε να επιλύσει αυτό το ζήτημα ανεξάρτητα. Μόνο έτσι, με όλο τον κόσμο, αλλά με την αιτιολογική έκθεση αρκετών υπουργείων, παρακινήσαμε το ΓΕΣ να πάρει απόφαση. Και αυτό συνεπαγόταν ήδη την ανάπτυξη νέων ραντάρ και μιας νέας γενιάς πυραύλων αέρος-αέρος K-27 και K-27E.

Με δυνατότητα κλικ

Όσον αφορά την κατανομή των λειτουργιών μεταξύ των αεροσκαφών MiG-29 και Su-27, ο κύριος ρόλος του Su-27 ανατέθηκε σε επιχειρήσεις μάχης πάνω από το εχθρικό έδαφος: απομόνωση της ομάδας μετώπου, εκκαθάριση εναέριου χώρου (κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου αυτό ονομαζόταν «ελεύθερο κυνήγι»), χρησιμοποιώντας αεροσκάφη ως αεροσκάφη κρούσης. Για το MiG-29, το κύριο καθήκον ήταν να αποκτήσει αεροπορική υπεροχή έναντι του πεδίου της μάχης και να παράσχει αεροπορική κάλυψη για την ομάδα πρώτης γραμμής μας, δηλαδή τη λειτουργία «ομπρέλα». Αυτή η κατανομή των καθηκόντων βασίστηκε σε μια σημαντική διαφορά στο εύρος πτήσης και στο μέγιστο βάρος φορτίου μάχης: Su-27 - εμβέλεια πτήσης 4000 km χωρίς ανεφοδιασμό, βάρος φορτίου μάχης 8000 kg. MiG-29 - εμβέλεια πτήσης 1500 km, βάρος μάχης 4000 kg. Αυτό σήμαινε ότι το αεροσκάφος Su-27 είχε ακτίνα μάχης 1.600 km, δηλαδή μπορούσε να διεξάγει αεροπορικές μάχες στα ανοικτά των ακτών του Ατλαντικού, εκτελώντας τις λειτουργίες ενός «αεροδρομικού επιδρομέα». Αυτή η λειτουργία είναι ιδιαίτερα σημαντική για ένα πολεμικό ναυτικό, το οποίο πρέπει να περιπολεί σε απόσταση 400 km για μιάμιση ώρα. Το πρώτο πρωτότυπο πτήσης του αεροσκάφους είχε ένα φτερό με έντονη αεροδυναμική συστροφή και μια σταθερή, έντονα λυγισμένη προς τα κάτω άκρη. Ο σκοπός αυτής της διευθέτησης ήταν να επιτευχθεί η μέγιστη εμβέλεια πτήσης.

Το αεροσκάφος T10-1 έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάιο του 1977 και ένα χρόνο αργότερα το δεύτερο αεροσκάφος, το T10-2, συμμετείχε σε πτητικές δοκιμές. Και τα δύο οχήματα ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες AL-21FZ. Ο κύριος σκοπός των δοκιμών πτήσης ήταν ο προσδιορισμός των χαρακτηριστικών πτήσης και η δοκιμή του συστήματος ελέγχου fly-by-wire. Αρχικά, υπήρξαν βλάβες στα κανάλια του συστήματος ελέγχου υπολογιστή, τα οποία ο στρατός προσπάθησε να ερμηνεύσει ως προϋπόθεση για ατυχήματα πτήσης. Έπρεπε να εξηγήσω για πολύ καιρό ότι με μια τετραπλή κράτηση, το προαπαιτούμενο εμφανίζεται μόνο μετά την τρίτη άρνηση.

Σοβαρό ελάττωμα ανακαλύφθηκε στο υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους. Δεδομένου ότι η πίεση λειτουργίας σε αυτό το σύστημα ήταν 280 atm, για να μειωθεί το βάρος οι αγωγοί κατασκευάστηκαν από χάλυβα υψηλής αντοχής VNS-2. Ένα σημαντικό μέρος τους τοποθετήθηκε μέσω δεξαμενών καυσίμου για την ψύξη του υδραυλικού υγρού. Και τότε αυτοί οι αγωγοί άρχισαν να σκάνε. Ο λόγος διαπιστώθηκε γρήγορα - η ανεπαρκής καθαριότητα (ομαλότητα) της επιφάνειας του μπουτζέ που τραβήχτηκε μέσω του σωλήνα οδήγησε στον σχηματισμό σημαδιών στην εσωτερική επιφάνεια του σωλήνα, τα οποία έγιναν συγκεντρωτές τάσεων. Για εμάς, κάθε ρήξη αγωγού σταμάτησε το αεροπλάνο για αρκετές ημέρες: ήταν απαραίτητο να αφαιρέσουμε τα πάνω πάνελ των δεξαμενών καυσίμου, να αντικαταστήσουμε τους αγωγούς, να κλείσουμε τις δεξαμενές και να ελέγξουμε το σύστημα καυσίμου για διαρροές. Ως αποτέλεσμα, αναγκαστήκαμε να αντικαταστήσουμε το υλικό του αγωγού με όλκιμο ανοξείδωτο χάλυβα, πράγμα που σημαίνει ότι η εξοικονόμηση βάρους δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί.

Στις 7 Ιουλίου 1977, συνέβη ένα ατύχημα στο γραφείο σχεδιασμού - πέθανε ο επίτιμος πιλότος δοκιμής, ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης, ο συνταγματάρχης Evgeniy Stepanovich Solovyov. Εκείνη την εποχή, ο V. Ilyushin και ο E. Solovyov πέταξαν με το ίδιο πρόγραμμα για να επιλέξουν σχέσεις μετάδοσης στο σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους.
Στην προηγούμενη πτήση, ο V. Ilyushin ανακάλυψε ένα ελαφρύ λίκνισμα του αεροπλάνου, το οποίο ανέφερε προφορικά στον κορυφαίο μηχανικό R. Yarmarkov: «Για κάποιο λόγο δεν μου άρεσε το αεροπλάνο σήμερα. Κουνιόμουν, μάλλον μπήκα σε κάποια τραχιά πράγματα». Δυστυχώς, αυτό δεν σημειώθηκε με κανέναν τρόπο στο φύλλο πτήσης. Στην επόμενη πτήση, ο E. Soloviev μπήκε σε μια παρόμοια, αλλά βάναυση ταλάντευση: τρεις βολές, μία από τις οποίες έφερε το αεροπλάνο σε καταστροφική υπερφόρτωση - το αεροπλάνο διαλύθηκε στον αέρα.

Στην κηδεία του E. Solovyov στην πόλη Zhukovsky, ακριβώς τη στιγμή που το φέρετρο βγήκε από το Παλάτι του Πολιτισμού, ο επίτιμος δοκιμαστής ήρωας πιλότος της Σοβιετικής Ένωσης, συνταγματάρχης Alexander Vasilyevich Fedotov, πέταξε πάνω από την πλατεία σε χαμηλά - πτήση σε επίπεδο με MiG-23. Ο επικεφαλής του LII, V.V. Utkin, έστειλε κατάρες μετά το αεροπλάνο και κούνησε τη γροθιά του. Αυτό ήταν πράγματι παραβίαση όλων των κανόνων της υπηρεσίας πτήσης, ο A. Fedotov ουσιαστικά «έκλεψε» το αεροπλάνο από το πάρκινγκ και έκανε μια μη εξουσιοδοτημένη πτήση για να πληρώσει το τελευταίο του χρέος στον καλό του φίλο, ταυτόχρονα με τον οποίο αποφοίτησε από τη σχολή πιλότων δοκιμών. Υπήρχαν συνέπειες - πολλοί υπάλληλοι της LII τιμωρήθηκαν...

Το 1976, ο M.P Simonov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής του θέματος Su-27 και το βάρος του καθαρισμού των «σκουπιδιών» που είχαν συσσωρευτεί κατά την ανάπτυξη του αεροσκάφους έπεσε στο μερίδιό του. Και μέχρι εκείνη τη στιγμή, είχαμε περισσότερα προβλήματα από τους υπεργολάβους μας.

Δεχθήκαμε το πρώτο χτύπημα από το Saturn Design Bureau, το οποίο ανέπτυξε τον κινητήρα AL-31F. Οι προδιαγραφές του κινητήρα περιείχαν μια απαίτηση για ελάχιστη ειδική κατανάλωση καυσίμου 0,61+0,02 kg καυσίμου ανά κιλό ώσης ανά ώρα - μια πολύ δύσκολη τιμή για να επιτευχθεί. Συναντήθηκα με τον γενικό σχεδιαστή Arkhip Mikhailovich Lyulka αρκετές φορές και τον έπεισα να συμφωνήσει. Και έπεισε.

Πέρασαν δύο χρόνια. Η Lyulka παρουσιάζει μια προμελέτη στην οποία το 0,61 μετατράπηκε σε 0,64 (δηλαδή, η ειδική κατανάλωση αυξήθηκε κατά 5%). Επιπλέον, δεν πληρούνταν οι απαιτήσεις για μέγιστες τιμές ώσης στο έδαφος και στο υψόμετρο. Αλλά στο τέλος η ερώτηση θα τεθεί όχι από τον σχεδιαστή του κινητήρα, αλλά από τον σχεδιαστή του αεροσκάφους. Για εμάς, η «έλλειψη απόδοσης» του κινητήρα σήμαινε ότι το αεροπλάνο δεν θα πετύχαινε ούτε εμβέλεια ούτε ταχύτητα πτήσης σε ύψος και κοντά στο έδαφος. Έγινε μεγάλο σκάνδαλο. Ο υπουργός V. Kazakov πραγματοποίησε ειδική συνάντηση στην εταιρεία μας, στην οποία συμμετείχαν ο A. Lyulka, οι στρατιωτικοί και οι επικεφαλής των ινστιτούτων MAP.

Ο Καζάκοφ «έριξε κεραυνό». Έφτασε μάλιστα στο σημείο να προσβάλει προσωπικά τον A. Lyulka, υποσχόμενος να τον αφαιρέσει από την ακαδημαϊκή ιδιότητα. Ο Arkhip Mikhailovich άντεξε σταθερά την επίθεση, μετά σηκώθηκε και πολύ ήρεμα, με μια ελαφρά ουκρανική προφορά, είπε: «Βασίλ Αλεξάντροβιτς! Δεν ήσασταν εσείς που μου δώσατε τον ακαδημαϊκό και δεν είναι δικό σας καθήκον να μου πάρετε αυτόν τον τίτλο. Εσύ, Βασίλ Αλεξάντροβιτς, πρέπει να το ξέρεις αυτό. Και αν σας πιάνει φαγούρα να διώξετε κάποιον έξω, τότε διώξτε αυτόν τον ακαδημαϊκό (και στράφηκε στον επικεφαλής του All-Union Institute of Aviation Materials, Shalin). Μου υποσχέθηκε ένα μονοκρυσταλλικό πτερύγιο τουρμπίνας που δεν απαιτεί εξαέρωση αέρα για ψύξη. Πού είναι η σπάτουλα; Όχι σπάτουλα! Έτσι αναγκάστηκα να στραφώ σε ένα συμβατικό ψυχρό χάλυβα, δηλαδή να αφαιρέσω μέρος του υγρού εργασίας για ψύξη. Τόσο για την αύξηση του μοναδιαίου κόστους, τόσο για την έλλειψη ώθησης».

Αλλά αυτό ακριβώς συνέβη: ο Γενικός Σχεδιαστής του αεροσκάφους είναι υπεύθυνος για το έργο όλων των υπεργολάβων. Δεν υπάρχει αρκετή εμβέλεια - προσθέστε καύσιμο, δεν υπάρχει αρκετή ώθηση για να επιτευχθεί η δεδομένη ταχύτητα - μειώστε την αντίσταση του αεροσκάφους. Μετά από όλα αυτά τα προβλήματα με τους κινητήρες, αναγκαστήκαμε να επανασχεδιάσουμε ριζικά το αεροσκάφος. Το μεσαίο τμήμα μειώθηκε, εγκαταστάθηκαν πρόσθετες δεξαμενές για 800 κιλά καυσίμου, αναπτύχθηκε νέος σχεδιασμός συστήματος προσγείωσης, το πτερύγιο του φρένου μετακινήθηκε από το φτερό στην επάνω επιφάνεια της ατράκτου και τα πτερύγια μετακινήθηκαν από τα άκρα του κινητήρα στο πρόσφατα οργανωμένα οριζόντια ουρά δοκάρια. Προκειμένου να μειωθεί η οπισθέλκουσα, η καμπυλότητα των φτερών μειώθηκε και εισήχθησαν εκτρεπόμενες άκρες.

Το γεγονός ότι η νέα έκδοση του αεροσκάφους είδε το φως της δημοσιότητας αρκετά γρήγορα είναι η αναμφισβήτητη αξία του Mikhail Petrovich Simonov, ο οποίος έδειξε εξαιρετική ενέργεια σε αυτό το θέμα.

Ο υπουργός V. Kazakov εναντιώθηκε στη δημιουργία, για να το θέσω ήπια, ενός «έντονα τροποποιημένου Su-27». Και αυτός, επίσης, μπορούσε να γίνει κατανοητός: η προηγούμενη έκδοση είχε ήδη δρομολογηθεί στην παραγωγή και προκλήθηκαν τεράστιο κόστος (συνολικά, 9 αντίγραφα του αεροσκάφους Su-27 στην πρώτη έκδοση κατασκευάστηκαν στο σειριακό εργοστάσιο). Ωστόσο, η ενέργεια του M. Simonov με την υποστήριξη του αναπληρωτή υπουργού I. Silaev έκανε τη δουλειά τους - η νέα έκδοση του Su-27 έλαβε το δικαίωμα στη ζωή.

Το δεύτερο πρόβλημα μας παρουσίασε η ένωση έρευνας και παραγωγής Phazotron, η οποία ανέπτυξε το ραντάρ. Δεν πήραν την κεραία υποδοχής. Άλλη μια συνάντηση, αποτέλεσμα της οποίας ήταν η απόφαση ανάπτυξης ραντάρ με συμβατική κεραία Cosegrain. Η εισαγωγή ενός ραντάρ με σχισμή κεραίας προβλεπόταν μόνο από το αεροσκάφος Su-27M.

Παρεμπιπτόντως, μετά από όλες αυτές τις συναντήσεις, ο Γενικός Σχεδιαστής του ραντάρ, Viktor Konstantinovich Grishin, απομακρύνθηκε από την εργασία, δύο μήνες νωρίτερα του απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας για την ανάπτυξη του ραντάρ Zaslon για τον αναχαιτιστή MiG-31.

Το πρώτο πρωτότυπο αεροσκάφος T10-I

Τον Δεκέμβριο του 1979 ο Μ. Σιμόνοφ έγινε αναπληρωτής υπουργός Αεροπορικής Βιομηχανίας. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του Su-27 διορίστηκε αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής του γραφείου σχεδιασμού μας, πρώην επικεφαλής του τμήματος συστημάτων ελέγχου Artem Aleksandrovich Kolchin. Την άνοιξη του 1981, ξεκίνησαν οι δοκιμές στο πρώτο πρωτότυπο της νέας διάταξης αεροσκαφών - T10-7. Οι πτήσεις ήταν επιτυχείς, αλλά τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους το αεροπλάνο πέθανε. Κατά τη διάρκεια μιας από τις πτήσεις στο γυμναστήριο White Stolby, ο πιλότος έμεινε απροσδόκητα χωρίς καύσιμα. Ο δοκιμαστικός πιλότος V. Ilyushin εκτινάχθηκε για πρώτη φορά στη ζωή του. Οι τιμωρίες που έπεσαν στο γραφείο σχεδιασμού δεν αντιστοιχούσαν στη σοβαρότητα του συμβάντος: ο επικεφαλής σχεδιαστής A. Kolchin απομακρύνθηκε από την εργασία και ο κορυφαίος μηχανικός R. Yarmarkov απολύθηκε από το γραφείο σχεδιασμού χωρίς δικαίωμα να εργαστεί σε άλλες επιχειρήσεις της βιομηχανίας αεροσκαφών . Νομίζω ότι αυτό δεν θα μπορούσε να συμβεί επί Π. Ντεμέντιεφ.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ήμουν απασχολημένος στο γραφείο σχεδιασμού με άλλες εργασίες που δεν σχετίζονταν άμεσα με το Su-27, επομένως δεν θα μιλήσω πλέον για την ιστορία του αεροσκάφους. Πιστεύω ότι έχουν ήδη γραφτεί πολλά για αυτό το υπέροχο αυτοκίνητο - τόσο εδώ όσο και στο εξωτερικό.

Το θρυλικό αεροσκάφος Su-27 , που έχει σχεδιαστεί για να αποκτά αεροπορική υπεροχή, είναι ένα μαχητικό με υψηλή ευελιξία, αλλά μπορεί επίσης να λειτουργήσει με επιτυχία εναντίον επίγειων στόχων. Το θρυλικό αεροσκάφος Su-27και απλά ένα πανέμορφο αυτοκίνητο.

Οι καλύτερες στιγμές από όλα τα βίντεο με τη συμμετοχή του μαχητικού Su 27, ακροβατικά, σκοποβολή, ομαδικές και επιδείξεις, δεν υπάρχει όριο στην τελειότητα. Πρέπει να παρακολουθήσετε.
Το βίντεο κλιπ περιέχει εν μέρει αποσπάσματα που παρουσιάζουν άλλα μοντέλα αεροσκαφών.

Βίντεο σε καλή ποιότητα: κοίτα στο youtube.

Αεροσκάφη πρώτης γραμμής

αεροσκάφος πρώτης γραμμής Su-27

Ένας από τους σκοπούς Su-27έγινε η χρήση του ως αεροσκάφος πρώτης γραμμής - σε αυτόν τον ρόλο χρησιμοποιήθηκε και στην 4η Αεροπορική Στρατιά. Επιπλέον, μαχητές Su-27μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέρος μικτών ομάδων μαχητών, στις οποίες βαρύ Su-27με μεγάλη εμβέλεια πτήσης χρησιμοποιούνται για την καταστροφή των πιο σημαντικών εναέριων στόχων (ιπτάμενα τάνκερ, αεροσκάφη AWACS) πολύ πίσω από τη γραμμή του μετώπου και για να συνοδεύουν επιθετικά αεροσκάφη σχεδιασμένα να χτυπούν εχθρικούς επίγειους στόχους.

Ονομασίες στο αεροσκάφος

Ονομασίες που υιοθετήθηκαν στη ρωσική αεροπορία

Αυτό το αεροσκάφος φέρει επτά αστέρια στην άτρακτο κάτω από το θόλο, τα οποία μερικές φορές χρησιμοποιούνται σε καιρό ειρήνης για να σηματοδοτήσουν επιτυχημένες εκτοξεύσεις πυραύλων και την ήττα εκπαιδευτικών στόχων. Το εικονίδιο που απεικονίζεται παρακάτω με τη μορφή πενταγώνου και σιλουέτας αεροπλάνου («βέλος και Πεντάγωνο») υποδηλώνει την προσωπική διάκριση του πιλότου.

Χρωματισμός και σημάδια υπαγωγής

το τρίχρωμο σχέδιο βαφής του μαχητή υιοθετήθηκε στη σοβιετική εποχή

Η πλειοψηφία Su-27Οι σοβιετικές και στη συνέχεια οι ρωσικές μοίρες φορούσαν τρίχρωμο καμουφλάζ σε γκρι-μπλε αποχρώσεις, το οποίο ήταν πολύ αποτελεσματικό για αεροσκάφη υπεροχής. Τα ραδιοδιαφανή διηλεκτρικά στοιχεία βάφονταν συνήθως σκούρο πράσινο ή λευκό. Παρά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η Ρωσική Πολεμική Αεροπορία διατήρησε το κόκκινο πεντάκτινο αστέρι ως ένδειξη εθνικότητας, το οποίο, ωστόσο, έχει πλέον αποφασιστεί να αντικατασταθεί με ένα τρίχρωμο σύμφωνα με τα χρώματα της ρωσικής σημαίας. Su-2 7άλλα κράτη έλαβαν τα δικά τους χρώματα και ονομασίες.

Σημάδι OKB

ΣΗΜΑ ΤΟΥ SUKHOY DESIGN BREAU

Πολλά Su-27 φέρουν ένα ειδικό σήμα στα πτερύγια τους και μπορεί επίσης να το δει κανείς στα αεροσκάφη Su-17. Su-24 και Su-25. Αυτό το σήμα, που μερικές φορές αποκαλείται "φτερωτό κράνος", ή, πιο σωστά, ο "φτερωτός ιππότης", χρησιμοποιείται από καιρό ως έμβλημα του OKB. Αν και συχνά μπορείτε να δείτε ένα απλούστερο έμβλημα - ένα τρίγωνο με τα γράμματα "Su".

Δυνατότητες μάχης

Υπεροχή Su-27 που εκδηλώνεται με τη δυνατότητα χτυπήματος πολλών στόχων σε μία αποστολή μάχης. Με τυπικό φορτίο μάχης έξι πυραύλων R-27 μεσαίου βεληνεκούς, τέσσερις πυραύλους R-73 μικρού βεληνεκούς και ένα ενσωματωμένο αυτόματο πυροβόλο Su-27μπορεί να χτυπήσει αρκετούς στόχους πριν επιστρέψει στο αεροδρόμιο για ανεφοδιασμό και αναπλήρωση πυρομαχικών. Ενσωματωμένο αυτόματο κανόνι - το ίδιο εξαιρετικά ακριβές και αξιόπιστο GSh-30 1 , με το οποίο είναι οπλισμένο το MiG-29. Το σύστημα προσδιορισμού στόχων που τοποθετείται στο κράνος αυξάνει σημαντικά τις δυνατότητες μάχης.

Melee UR

Για κλειστή αεροπορική μάχη Su-27μπορεί να μεταφέρει έως και έξι πυραύλους R-73 στους ακραίους αυτόματους εκτοξευτές και τις υποβρύχιες μονάδες (NPO Vympel, με 1 983 - Κρατικό Γραφείο Σχεδιασμού "Vympel"). Ο πύραυλος έχει θερμικό ανιχνευτή. έγινε το πρώτο στη νέα γενιά πυραυλικών συστημάτων εναέριας μάχης, που έχει πορεία σαν ανεμιστήρα και υπερ-ελιγμούς στην αερομαχία. Πριν από την εμφάνιση του ισραηλινού Python 4, αυτός ο πύραυλος θεωρούνταν ο πιο προηγμένος πύραυλος με θερμικό αναζητητή. Ο πύραυλος είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με αεροδυναμικό σχεδιασμό με αποσταθεροποιητές στο τμήμα της κεφαλής και μια παραδοσιακή σταυροειδή διάταξη αεροδυναμικών επιφανειών στο ακροφύσιο του κινητήρα, υπάρχει μια μονάδα ελέγχου αερίου τύπου αναχαιτιστή. Όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε λειτουργία, ο έλεγχος και η σταθεροποίηση στο βήμα και την κατεύθυνση πραγματοποιείται με τέσσερα αεροδυναμικά πηδάλια και τέσσερις αεριοδυναμικές πτερωτές συνδεδεμένες σε ζεύγη για κάθε κανάλι. μετά το σβήσιμο του κινητήρα - μόνο με επιφάνειες αεροδυναμικού ελέγχου. Για τη σταθεροποίηση του κυλίνδρου, υπάρχουν τέσσερα μηχανικά διασυνδεδεμένα πτερύγια. Η τροποποίηση RMD-1 έχει εμβέλεια εκτόξευσης 30 km (εύρος γωνίας προσδιορισμού στόχου +457-45°). για το RMD-2, η μάζα αυξάνεται κατά 5 κιλά, η εμβέλεια αυξάνεται κατά 20 χλμ (+607-60")· και οι δύο πύραυλοι έχουν κεφαλή ράβδου και μπορούν να ελιχθούν με υπερφόρτωση έως και 1 2 ημέρες

Φωτογραφία SU-27 από τη στιγμή της απογείωσης

Πύραυλος μεσαίου βεληνεκούς

Ο κύριος οπλισμός του Su-27 είναι ο πύραυλος αέρος-αέρος μέσου βεληνεκούς R-27 (GosMKB Vympel). Αυτή είναι μια ολόκληρη οικογένεια πυραύλων που υιοθετήθηκαν για υπηρεσία το 1987! 990 χρόνια και διαφέρει σε τύπους αναζητητών - ημιενεργά ραντάρ και θερμικά, και τύπους σταθμών ηλεκτροπαραγωγής - με τυπική και αυξημένη ισχύ εξόδου (με αυξημένη εμβέλεια). Στο Su-27, οι πύραυλοι αιωρούνται από αυτόματους εκτοξευτές σε δύο εσωτερικά σκληρά σημεία κάτω πτερυγίων και σε συσκευές εκτίναξης - σε σκληρά σημεία κάτω από τις εισαγωγές αέρα και το κεντρικό τμήμα. Το R-27R (AA-10 "Alamo-A") διαθέτει ένα ημι-ενεργό ραντάρ αναζήτησης και ένα ραδιοδιορθωμένο σύστημα αδρανειακής πλοήγησης (συνήθως αναρτημένο κάτω από την κεντρική πτέρυγα, όπως φαίνεται σε αυτή την εικόνα, ή σε συγκροτήματα κάτω πτερυγίων) και το R-27T έχει θερμικό αναζητητή (" Alamo-B") και είναι αναρτημένο κάτω από το φτερό (όπως στην εικόνα). Και οι δύο τροποποιήσεις πυραύλων έχουν παραλλαγές εκτεταμένου βεληνεκούς R-27ER1 και R-27ET1 ("Alamo-S" και "Alamo-D"). Μπορούν εύκολα να αναγνωριστούν από το σημαντικά αυξημένο μήκος και την κάπως πυκνή ουρά τους. Στη συνέχεια, δημιουργήθηκε ο εκσυγχρονισμένος εκτοξευτής πυραύλων R-27EM (AA-10M), που συνήθως συνδέεται με το αεροσκάφος Su-33 (Su-27K) με βάση το πλοίο και διαθέτει εκσυγχρονισμένο αναζητητή και κινητήρα με αυξημένη αναλογία ισχύος προς βάρος.

Σύστημα αυτοάμυνας

Το συγκρότημα αυτοάμυνας Su-27 περιλαμβάνει τον σταθμό προειδοποίησης ραντάρ SPO-15 Bereza, οι κεραίες του οποίου βρίσκονται στην πλευρική επιφάνεια των εισαγωγών αέρα και στο πίσω μέρος του οχήματος. Το σύστημα είναι all-aspect, με τις παραμέτρους διαφόρων ραντάρ καταγεγραμμένες στη μνήμη. Επομένως, ο δείκτης υποδεικνύει την κατεύθυνση προς την πηγή ακτινοβολίας, την εμβέλεια και τον τύπο του σταθμού ακτινοβολίας. Το αεροσκάφος είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό αναγνώρισης κατάστασης «Password» και έναν αναμεταδότη αεροσκάφους SO-69 (ή SO-72). Αντί για τον εκτοξευτή πυραύλων R-73, το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει δύο εμπορευματοκιβώτια του σταθμού ενεργού παρεμβολής Sorptsiya (L-005-S) στα άκρα των φτερών. Το Su-27 είναι επίσης εξοπλισμένο με μια συσκευή παθητικής εμπλοκής APP-50, τα μπλοκ για τη βολή δίπολων ανακλαστήρων και οι παγίδες θερμότητας των οποίων βρίσκονται στο πίσω μέρος του πτερυγίου (14 μπλοκ τριών φυσιγγίων στο αριστερό και στο δεξί μισό του) και κεντρική ουρά μπούμα (4 μπλοκ τριών φυσιγγίων) .

ΑΝΤΙΜΕΤΡΟΙ Αρχικά, για αυτοάμυνα, το Su-27 μετέφερε 32 μονάδες παθητικού παρεμβολέα APP-50, που εκτόξευε διπολικούς ανακλαστήρες και παγίδες θερμότητας. Συνδέθηκαν στο τμήμα της ουράς. Επιπλέον, τα δοχεία για τον σταθμό ενεργού εμπλοκής Sorptsiya μπορούν να προσαρτηθούν στα άκρα των φτερών. Το εκσυγχρονισμένο Su-27SK είναι εξοπλισμένο με νέο εξοπλισμό ηλεκτρονικού πολέμου, που χρησιμοποιείται όχι μόνο για την ατομική προστασία του αεροσκάφους, αλλά και για την αμοιβαία προστασία ενός ζεύγους ή μιας ομάδας από το μπροστινό ή το πίσω ημισφαίριο όταν το Su-27SK πετά σε σχηματισμό.

ΚΑΘΙΣΜΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ

ΚΑΘΙΣΜΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ

Su-27εξοπλισμένο με ένα τυπικό εκτινασσόμενο κάθισμα K-36DM που αναπτύχθηκε από την Zvezda. Για να υποστηρίξει τη ζωή του πιλότου και να παρέχει το διαστημόπλοιό του, το κάθισμα διαθέτει σύστημα οξυγόνου, φορητή παροχή έκτακτης ανάγκης NAZ-7M, αυτόματο ραδιοφάρο "Komar-2M", ραδιοφωνικό σταθμό R-855UM (R-855A1), MLAS , παροχή έκτακτης ανάγκης με τρόφιμα και νερό, φυσίγγια σήματος 15 mm), μηχανισμός βολής και εξοπλισμός κατασκήνωσης. Το κάθισμα εξασφαλίζει ασφαλή εκτίναξη σε οριζόντια πτήση σε ταχύτητες οργάνων έως και 1300 km/h, σε υψόμετρα 0-20 km.

ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΠΡΟΣ ΕΛΙΓΜΟ

Το Su-27 έχει επανειλημμένα επιδείξει την ικανότητα ελιγμών του- V Συγκεκριμένα, παρουσίαζε τη φιγούρα «Η Κόμπρα του Πουγκατσόφ», όταν το αεροπλάνο «σηκώνει απότομα τη μύτη του» σε σχέση με την κατεύθυνση της πτήσης. Αυτές οι ικανότητες επιδεικνύονται τέλεια από την ακροβατική ομάδα Russian Knights.

SU-27 πιλοτήριο

σύστημα ελέγχου αεροσκάφους

Δεδομένου ότι, για να αυξηθεί η ικανότητα ελιγμών, το Su-27 έχει ένα ορισμένο περιθώριο στατικής αστάθειας, ανάλογα με την ευθυγράμμιση, το σύστημα ελέγχου DU-10 fly-by-wire χρησιμοποιείται στο διαμήκη κανάλι και στα εγκάρσια κανάλια και στα κανάλια, παραδοσιακά Χρησιμοποιείται καλωδίωση μηχανικού ελέγχου με υδραυλικούς ενισχυτές. Στο Su-33, Su-34. Ο έλεγχος fly-by-wire Su-35 και /-30MKI εφαρμόζεται και στα τρία κανάλια. Ο υφιστάμενος περιορισμός των οριακών λειτουργιών εμποδίζει το αεροσκάφος να υπερβεί τις επιτρεπόμενες τιμές των γωνιών προσβολής των κανονικών υπερφορτώσεων - λόγω της άμεσης πρόσκρουσης στο μοχλό ελέγχου. Σε κρίσιμες καταστάσεις, ο πιλότος μπορεί να «ξεπεράσει» τον περιοριστή ορίου συμπιέζοντας το ελατήριό του με μια πρόσθετη δύναμη περίπου 15 kg).

ΡΑΝΤΑΡ PULSE-DOPPLER

Το βασικό Su-27 έλαβε το ραντάρ N001 με κεραία Cassegrain με δύο ανακλαστήρες διαμέτρου 1076 mm, η οποία διαθέτει μηχανική σάρωση σε αζιμούθιο και ανύψωση. Η εμβέλεια παρακολούθησης ενός στόχου τύπου μαχητικού στο μπροστινό ημισφαίριο είναι 80-100 km, στο πίσω ημισφαίριο 30-40 km. Στο εκσυγχρονισμένο ραντάρ N001VE που είναι εγκατεστημένο στα Su-ZOMKK και Su-27SM, εμφανίστηκε ένα κανάλι ((αέρος-εδάφους) (εύρος ανίχνευσης στόχου εδάφους (επιφάνεια) 200-250 km) και το αεροσκάφος Su-ZOMKI έλαβε ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών N011 με κεραία συστοιχίας φάσης (το εύρος παρακολούθησης των στόχων τύπου μαχητικού είναι περίπου 150 km).

ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΟΠΛΩΝ Το σύστημα ελέγχου όπλων Su-27 περιλαμβάνει δύο κύρια κανάλια ανίχνευσης και παρακολούθησης στόχων: το σύστημα παρακολούθησης ραντάρ RLPK-27 και το σύστημα οπτικής εντοπισμού θέσης OEPS-27 με τον σταθμό οπτικής θέσης OLS-27 και το κράνος Shchel-ZUM-1 - τοποθετημένο σύστημα προσδιορισμού στόχου. Οι αισθητήρες OLS είναι ορατοί σε μια σφαιρική προεξοχή μπροστά από το θόλο του πιλοτηρίου, το εύρος ανίχνευσης ενός στόχου τύπου μαχητικού με τη χρήση του ανιχνευτή κατεύθυνσης θερμότητας είναι 15-50 χλμ., και υπό ορισμένες προϋποθέσεις το Su-27 μπορεί να παρακολουθεί και να πυροβολεί έναν στόχο με τη βοήθειά του χωρίς τη χρήση ραντάρ. Στα πρώτα Su-27, οι αισθητήρες του βρίσκονταν κατά μήκος του άξονα του οχήματος, αργότερα μετατοπίστηκανκάπως στο πλάι.

Παρά τις περιορισμένες δυνατότητες του εποχούμενου ραντάρ, ακόμη και η βασική τροποποίηση του Su-27 ήταν ένας εξαιρετικός αναχαιτιστής - κυρίως λόγω των εξαιρετικών πτητικών ιδιοτήτων του αεροσκάφους. Τα πρώιμα Su-27 (που αναγνωρίζονται εύκολα από τον πράσινο κώνο της μύτης τους) παραμένουν σε υπηρεσία.

Γνωρίζοντας καλά την ανάγκη βελτίωσης του Su-27, OKB im. Η Sukhoi ανέπτυξε μια σειρά από απλές και διπλές τροποποιήσεις του αεροσκάφους. Μεταξύ αυτών είναι τα Su-27SK και U5K, εξοπλισμένα με το ραντάρ N001E, τροποποιημένο εξοπλισμό αναγνώρισης φίλου ή εχθρού και που φέρουν μεγάλο φορτίο μάχης. Η τροποποίηση Su-27SM, που έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας, είναι εξοπλισμένη με ένα αναβαθμισμένο ραντάρ N001B με διευρυμένες δυνατότητες και αυξημένη εμβέλεια. Το επόμενο βήμα είναι ο εκσυγχρονισμός σύμφωνα με το πρότυπο Su-27SM2, με την εγκατάσταση του ραντάρ Irbis που αναπτύχθηκε από την NIIP. V.V. Tikhomirov, ένα σύμπλεγμα όπλων και κινητήρων παρόμοιο με το Su-35.

Ο μεγαλύτερος χειριστής του Su-27 μεταξύ των πρώην δημοκρατιών της ΕΣΣΔ ήταν η Ουκρανία, η οποία έλαβε δύο συντάγματα αυτών των αεροσκαφών μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης. Αναδιοργανώθηκαν στην 831η Ταξιαρχία Αεροπορίας Μάχης στο Μίργκοροντ και στην 9η Ταξιαρχία Αεροπορίας Μάχης στο Ζιτόμιρ, η οποία ανήκει στην Ουκρανική Ομάδα Ταχείας Αντίδρασης.

Χρωματισμός αεροπλάνων που ανήκουν στην Ουκρανία

Από το 2009, η ουκρανική Πολεμική Αεροπορία διέθετε περίπου 60 αεροσκάφη Su-27B και Su-27UB. Ένα από τα ουκρανικά Su-27 προκάλεσε τη μεγαλύτερη τραγωδία στην αεροπορική έκθεση - στις 27 Ιουλίου 2002, στο αεροδρόμιο Sknilov, κοντά στο Lvov, ένα Su-27UB έχασε τον έλεγχο και έπεσε πάνω στους θεατές. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, από 77 έως 86 άνθρωποι σκοτώθηκαν και τουλάχιστον 115 άνθρωποι τραυματίστηκαν.

ΤΑΚΤΙΚΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Το Su 27 (Flanker B) είναι ένα θρυλικό αεροσκάφος.

Εξετάζουμε τις προοπτικές για αεροσκάφη πέμπτης γενιάς παρακάτω.