Το ελικόπτερο δημιουργήθηκε ταυτόχρονα με το αεροπλάνο και για μεγάλο χρονικό διάστημα αυτά τα μηχανήματα ήταν ανταγωνιστές. Ωστόσο, στη δεύτερη δεκαετία του 20ου αι. Έγινε προφανές ότι ένα ελικόπτερο μπορεί να λύσει εντελώς διαφορετικά προβλήματα: απογειωθείτε από ένα μέρος χωρίς προκαταρκτικό τρέξιμο και προσγειωθείτε σε μια πολύ μικρή περιοχή, κρεμάστε ακίνητο στον αέρα, κινηθείτε προοδευτικά προς όλες τις κατευθύνσεις.

Το πρωτότυπο των ελικοπτέρων εφευρέθηκε από τον Ιταλό καλλιτέχνη και εφευρέτη Λεονάρντο ντα Βίντσι, ο οποίος το 1480 σχεδίασε ένα αεροσκάφος με μια τεράστια προπέλα. Τριακόσια χρόνια αργότερα, ο Ρώσος επιστήμονας Μιχαήλ Λομονόσοφ έδειξε ένα μοντέλο «αερόδρομου» με δύο βίδες που κινούνται από μηχανισμούς ρολογιού. Το 1877, ο Ιταλός γιατρός Carlo Forlanini και ο Γάλλος Gustave de Ponton d'Amécourt προσπάθησαν να κατασκευάσουν μοντέλα ατμοκίνητων ελικοπτέρων.

Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα. Εμφανίστηκε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Εγκαταστάθηκε σε ένα αεροσκάφος που ονομάζεται γυροπλάνος, που δημιούργησαν οι Γάλλοι μηχανικοί Louis και Jacques Breguet το 1907. Το γυροπλάνο, κρατούμενο από σχοινιά, υψώθηκε 60 cm στον αέρα και έμεινε πάνω από το έδαφος για ένα λεπτό. Την ίδια χρονιά, ο Γάλλος σχεδιαστής ποδηλάτων Paul Cornu έκανε την πρώτη ελεύθερη πτήση με μια συσκευή δικής του σχεδίασης, η οποία διήρκεσε μόνο 20 δευτερόλεπτα. με ύψος ανύψωσης μικρότερο από 2 m.

Υπήρχαν και άλλοι εφευρέτες που δημιούργησαν διάφορα σχέδια με ένα πολύπλοκο κύκλωμα πολλαπλών βιδών. Το διάγραμμα ενός ελικοπτέρου με έναν κύριο ρότορα, το οποίο αργότερα έγινε κλασικό, δημοσιεύτηκε το 1911 από τον Ρώσο μηχανικό Boris Yuryev. Εφηύρε επίσης το swashplate - έναν μηχανισμό που χρησιμοποιείται ακόμα στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Αλλά ο Γιούριεφ δεν είχε τα χρήματα για να κατασκευάσει ένα ελικόπτερο. Τρία χρόνια αργότερα, ο Άγγλος μηχανικός Edwin Mumford πραγματοποίησε την πρώτη πτήση με ταχύτητα προς τα εμπρός με το ελικόπτερο του.

Η περαιτέρω ανάπτυξη της τεχνολογίας και η μελέτη της αεροδυναμικής των στροφείων κατέστησαν δυνατή την επίτευξη σοβαρής επιτυχίας. Τα ελικόπτερα άρχισαν να κινούνται προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, να εκτελούν στροφές και στροφές επί τόπου. Έχουν εμφανιστεί μοντέλα που είναι ικανά για μεγάλες αποστάσεις, ασφαλείς πτήσεις σε μεγάλα ύψη. Τέτοια μοντέλα ήταν το Breguet-Doran στη Γαλλία και το Focke-Wulf στη Γερμανία. Ήταν εγκάρσια ελικόπτερα με δύο ρότορες και ήταν τόσο επιτυχημένα που η εγκάρσια σχεδίαση τράβηξε την προσοχή των σχεδιαστών για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Κι όμως, ο σχεδιασμός ενός ρότορα καθιερώθηκε σταδιακά στη βιομηχανία ελικοπτέρων. Αυτό συνέβη χάρη στον Αμερικανό σχεδιαστή αεροσκαφών Igor Sikorsky, ο οποίος βελτίωσε το κλασικό σχέδιο Yuryev. Το 1942, το ελικόπτερο Sikorsky υιοθετήθηκε από τον στρατό των ΗΠΑ και τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Ένα χρόνο αργότερα, το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό απέκτησε ένα πιο ισχυρό μοντέλο, το Sikorsky R-4.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας (1950-53), το ελικόπτερο χρησιμοποιήθηκε για την παράδοση στρατευμάτων και την απομάκρυνση των τραυματιών και κατά τη διάρκεια του πολέμου του Βιετνάμ (1954-75) ως εναέριο πυροβολικό.

Το ελικόπτερο του Heinrich Focke (τέλη της δεκαετίας του 1930) είχε δύο βασικούς ρότορες με τρία πτερύγια και μια ελκτική έλικα, που του επέτρεπε να φτάσει σε οριζόντια ταχύτητα πάνω από 120 km/h. Αυτό το ελικόπτερο σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ για διάρκεια πτήσης 1 ώρα και 20 λεπτά.

Βασίλεψε στον αέρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η ταχύτητα και η ικανότητα μεταφοράς των φτερωτών οχημάτων αυξήθηκαν πολλαπλάσια, τα οποία από αδέξια "ράφι" από κόντρα πλακέ μετατράπηκαν σε ισχυρές ομορφιές τζετ, ενσωματώνοντας τα πιο προηγμένα τεχνικά επιτεύγματα της ανθρώπινης σκέψης.

Ωστόσο, με όλα του τα πλεονεκτήματα, κάθε αεροσκάφος έχει ένα σημαντικό μειονέκτημα - για να παραμείνει στον αέρα, πρέπει συνεχώς και με αρκετά υψηλή ταχύτητα να κινείται σε οριζόντιο επίπεδο, επειδή η ανυψωτική δύναμη των φτερών του εξαρτάται άμεσα από την ταχύτητα κίνηση. Εξ ου και η ανάγκη για μια διαδρομή απογείωσης και μια διαδρομή προσγείωσης, που συνδέουν το αεροσκάφος με το αεροδρόμιο.

Εν τω μεταξύ, υπάρχει συχνά ανάγκη για ένα αεροσκάφος που έχει ανυψωτική δύναμη που δεν εξαρτάται από την ταχύτητα πτήσης, μπορεί να ανέβει και να προσγειωθεί κατακόρυφα και, επιπλέον, να είναι ικανό να «αιωρείται» στον αέρα. Αυτή η θέση, μετά από μια μακρά σχεδιαστική αναζήτηση, καταλήφθηκε από ένα ρότορα - ένα ελικόπτερο.

Διαθέτοντας όλες τις ιδιότητες πτήσης που είναι εγγενείς σε ένα αεροπλάνο, το ελικόπτερο έχει επίσης μια σειρά από αξιόλογες ειδικές ιδιότητες: μπορεί να απογειωθεί από στάση χωρίς προκαταρκτική αναδρομή, να κρεμαστεί ακίνητο στον αέρα στο απαιτούμενο ύψος, να κινηθεί προοδευτικά προς όλες τις κατευθύνσεις. , κάντε στροφές προς οποιαδήποτε κατεύθυνση σαν να είναι η ώρα της κίνησης προς τα εμπρός και όταν αιωρείται. Τέλος, μπορεί να προσγειωθεί σε μια μικρή πλατφόρμα χωρίς μεταγενέστερο ταξίδι.

Η δημιουργία μιας συσκευής που είχε ένα σύμπλεγμα αυτών των ιδιοτήτων αποδείχθηκε εξαιρετικά δύσκολη, αφού η θεωρία ενός ελικοπτέρου είναι πολύ πιο περίπλοκη από τη θεωρία ενός αεροπλάνου. Χρειάστηκαν χρόνια σκληρής δουλειάς από πολλούς σχεδιαστές προτού το ελικόπτερο αρχίσει να νιώθει σιγουριά στον αέρα και να μπορέσει να μοιραστεί τις ανησυχίες της αεροπορικής μεταφοράς με το αεροπλάνο.

Τα πρώτα οχήματα με περιστροφικά φτερά (ελικόπτερα και γυροπλάνα) εμφανίστηκαν σχεδόν ταυτόχρονα με τα πρώτα αεροπλάνα. Το 1907, ένα ελικόπτερο με τέσσερις έλικες από το γαλλικό Breguet and Richet κατάφερε για πρώτη φορά να σηκώσει από το έδαφος και να σηκώσει ένα άτομο από πάνω του. Μετά από αυτό, πολλοί εφευρέτες πρότειναν διάφορα σχέδια ελικοπτέρων.

Όλα είχαν ένα πολύπλοκο σχέδιο πολλαπλών ρότορα, στον οποίο πολλές βίδες χρησίμευαν για τη διατήρηση της συσκευής στον αέρα και αρκετές άλλες για την ώθησή της προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Η σχεδίαση ενός ρότορα (στην οποία ανήκει το 90% όλων των ελικοπτέρων στις μέρες μας) δεν εξετάστηκε σοβαρά από κανέναν στην αρχή.

Και ήταν αληθινό; Το να σηκώνετε τη συσκευή στον αέρα με τη βοήθεια μιας βίδας είναι απίθανο. Αλλά πως του δίνω οριζόντια μεταφορική κίνηση; Πώς να το διαχειριστείτε; Όσοι εφευρέτες ήταν καλά γνώστες της αεροδυναμικής επεσήμαναν ένα άλλο σημαντικό μειονέκτημα του σχεδιασμού ενός ρότορα - την παρουσία αντιδραστικής ροπής. Το γεγονός είναι ότι κατά την οδήγηση του κύριου ρότορα από έναν κινητήρα άκαμπτα συνδεδεμένο με το κάλυμμα, ο τελευταίος έπρεπε να περιστρέφει όχι τόσο την ίδια την έλικα όσο (στην αντίθετη κατεύθυνση) το σώμα της συσκευής.

Φαινόταν ότι ήταν δυνατό να παραλύσουμε τη ροπή αντίδρασης μόνο όταν ο σχεδιασμός του ελικοπτέρου χρησιμοποιούσε πολλούς ρότορες που περιστρέφονταν σε αντίθετες κατευθύνσεις. Επιπλέον, αυτές οι βίδες θα μπορούσαν να βρίσκονται είτε χωριστά η μία από την άλλη (διαμήκη και εγκάρσια σχέδια) είτε στον ίδιο άξονα - η μία κάτω από την άλλη (ομοαξονικό σχέδιο). Άλλα πλεονεκτήματα του κυκλώματος πολλαπλών βιδών ήρθαν στο μυαλό. Εξάλλου, έχοντας αρκετές βίδες ελέγχου, ήταν ευκολότερο να κατευθύνετε το αυτοκίνητο προς την επιθυμητή κατεύθυνση.

Αλλά σύντομα έγινε σαφές: όσο περισσότερους έλικες έχει ένα ελικόπτερο, τόσο περισσότερα προβλήματα έχει - ο υπολογισμός ενός αεροσκάφους ακόμη και με έναν έλικα ήταν πολύ δύσκολο έργο και λαμβάνοντας υπόψη την αμοιβαία επιρροή πολλών ελικοπτέρων αποδείχθηκε εντελώς αδύνατο (στο τουλάχιστον στο πρώτο τέταρτο του 20ου αιώνα, όταν η αεροδυναμική μόλις έκανε τα πρώτα της βήματα και η θεωρία της προπέλας μόλις άρχιζε να διαμορφώνεται).

Ο Ρώσος εφευρέτης Boris Yuryev συνέβαλε σημαντικά στην αντιμετώπιση πολλών από τα αναφερόμενα προβλήματα. Τις πιο σημαντικές ανακαλύψεις του τις έκανε όταν ήταν φοιτητής στην Ανώτατη Τεχνική Σχολή της Μόσχας και ήταν ενεργό μέλος του Αεροναυτικού Κύκλου του διάσημου Ρώσου επιστήμονα Ζουκόφσκι.

Έχοντας ενδιαφερθεί για τον σχεδιασμό ενός ρότορα, ο Yuryev αναρωτήθηκε πρώτα απ 'όλα: πώς να δώσει το ελικόπτερο προς τα εμπρός προς την επιθυμητή κατεύθυνση; Οι περισσότεροι από τους εφευρέτες στις αρχές του 20ου αιώνα, όπως ήδη αναφέρθηκε, ήταν σίγουροι ότι γι 'αυτό ήταν απαραίτητο να εξοπλιστεί η συσκευή όχι μόνο με ρότορες, αλλά και με έλικες. Ωστόσο, πειραματιζόμενος με πολλά διαφορετικά μοντέλα, ο Yuryev διαπίστωσε ότι με την κλίση του κύριου άξονα του ρότορα, ήταν δυνατό να επιτευχθεί μια καλή οριζόντια ταχύτητα πτήσης χωρίς την κατασκευή ειδικής προπέλας με οριζόντια ώθηση.

Η προς τα εμπρός κίνηση του ελικοπτέρου μπορεί επίσης να επιτευχθεί με την κλίση του σώματος του ελικοπτέρου προς τα εμπρός. Σε αυτό Σε αυτή την περίπτωση, η δύναμη της μεγάλης προπέλας αποσυντίθεται σε δύο δυνάμεις - ανύψωση και έλξη, και η συσκευή αρχίζει να κινείται προς τα εμπρός. Και όσο μεγαλύτερη είναι η κλίση της συσκευής, τόσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα πτήσης.

Το επόμενο πρόβλημα ήταν πώς να εξισορροπηθεί η ροπή αντίδρασης που επενεργεί στην ατράκτου. Ο Yuriev πρότεινε ότι αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί πιο εύκολα χρησιμοποιώντας μια μικρή προπέλα που βρίσκεται στην ουρά του ελικοπτέρου και οδηγείται σε περιστροφή με ένα ελαφρύ εργαλείο. Λόγω του γεγονότος ότι η δύναμη που δημιουργήθηκε από τον ουραίο ρότορα εφαρμόστηκε στον μακρύ βραχίονα (σε σχέση με το κέντρο βάρους της συσκευής), η δράση του αντιστάθμισε εύκολα τη ροπή αντίδρασης.

Οι υπολογισμοί έδειξαν ότι αυτό θα έπαιρνε το 8-15% της ισχύος του κινητήρα. Ο Yuryev πρότεινε περαιτέρω την κατασκευή των λεπίδων αυτή η έλικα μεταβλητού βήματος. Αυξάνοντας ή μειώνοντας τη γωνία κλίσης αυτών των πτερυγίων προς το επίπεδο περιστροφής, ήταν δυνατό να αυξηθεί ή να μειωθεί η ώθηση αυτής της προπέλας. Με υψηλή ώθηση, ο ουραίος ρότορας έπρεπε να υπερνικήσει τη ροπή αντίδρασης του κύριου ρότορα και να στρίψει τον αυλό προς την επιθυμητή κατεύθυνση.

Αλλά η μεγαλύτερη δυσκολία ήταν η δημιουργία ενός αξιόπιστου συστήματος ελέγχου. Ο πιλότος έπρεπε να έχει στη διάθεσή του συσκευές που του επέτρεπαν να αλλάζει γρήγορα τον προσανατολισμό του μηχανήματος σε σχέση με τους τρεις άξονές του: δηλαδή να το στρέφει προς οποιαδήποτε κατεύθυνση σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα, να γείρει το σώμα προς τα πάνω και προς τα κάτω και επίσης κυλήστε το δεξιά και αριστερά. Το πρόβλημα της στροφής λύθηκε με τη βοήθεια ενός μικρού ουραίο ρότορα.

Για να γίνει αυτό, όπως ήδη σημειώθηκε, αρκούσε να περιστρεφθούν και να συνδεθούν οι λεπίδες του μηχανισμός περιστροφής τους με πηδάλια. Πώς όμως διασφαλίζεται η δυνατότητα ελέγχου όσον αφορά τον διαμήκη και τον εγκάρσιο άξονα; Το απλούστερο μέσο θα ήταν να εγκαταστήσετε δύο ακόμη ρότορες ουράς, τοποθετημένες σε κονσόλες σε κάποια απόσταση από το κέντρο βάρους της μηχανής και στρέφοντας το ελικόπτερο προς την κατεύθυνση που επιθυμεί ο πιλότος.

Εδώ η βίδα 1 χρησιμεύει για την αντιστάθμιση της αντιδραστικής ροπής και επίσης λειτουργεί ως πηδάλιο. Η βίδα 2 δίνει ρολό και είναι παρόμοια στη δράση της με τα πτερύγια (τα λοξά επίπεδα των φτερών του αεροσκάφους) και η βίδα 3 χρησιμεύει ως ένα είδος ανελκυστήρα. Όμως αυτό το σύστημα, εκτός από υπερβολικά περίπλοκο, είχε και το μειονέκτημα ότι έκανε το ελικόπτερο πολύ ασταθές κατά την πτήση. Ο Γιούριεφ άρχισε να σκέφτεται το ερώτημα: είναι δυνατόν να διευθετηθεί ο κύριος ρότορας με τέτοιο τρόπο ώστε ο ίδιος να δημιουργεί τις δύο απαραίτητες στιγμές για τον έλεγχο του ελικοπτέρου; Η αναζήτησή του τελείωσε το 1911 με την εφεύρεση μιας από τις πιο αξιόλογες συσκευές στην ιστορία των ελικοπτέρων - τη δημιουργία ενός swashplate.

Η αρχή λειτουργίας αυτού του μηχανήματος είναι πολύ απλή. Κάθε πτερύγιο προπέλας περιγράφει έναν κύκλο καθώς περιστρέφεται. Εάν τα πτερύγια του κύριου ρότορα είναι κινητά σε σχέση με τους διαμήκους άξονές τους, ώστε να μπορούν να αλλάξουν τη γωνία κλίσης στο επίπεδο περιστροφής, τότε η κίνηση του ελικοπτέρου μπορεί να ελεγχθεί πολύ εύκολα.

Πράγματι, αν ένα μέρος του κύκλου περιγράφει η λεπίδα περνά με μεγάλη γωνία εγκατάστασης, και το άλλο μέρος - με λιγότερο, τότε, προφανώς, η ώθηση στη μία πλευρά θα είναι μεγαλύτερη και από την άλλη μικρότερη, και ο κύριος ρότορας (και μαζί του ολόκληρο το μηχάνημα) θα στραφεί προς την αντίστοιχη κατεύθυνση.

Το swashplate παρείχε την απαραίτητη εγκατάσταση των λεπίδων. Για να γίνει αυτό, εγκαταστάθηκε ένας δακτύλιος στον κύριο άξονα του ρότορα σε ένα αντίζυγο, στον οποίο, χρησιμοποιώντας μεντεσέδες, προσαρτήθηκαν αγωγοί που πήγαιναν στους μοχλούς που γύριζαν τις λεπίδες. Ο δακτύλιος περιστράφηκε μαζί με τον άξονα της προπέλας. Περιβαλλόταν και από τις δύο πλευρές από έναν σταθερό δακτύλιο που καθόταν χαλαρά πάνω του. Αυτός ο τελευταίος δακτύλιος μπορούσε να περιστραφεί ελεύθερα χρησιμοποιώντας ράβδους τιμονιού και να λάβει οποιαδήποτε κλίση σε δύο επίπεδα.

Ταυτόχρονα, ο εσωτερικός δακτύλιος έγειρε επίσης, περιστρέφοντας ταυτόχρονα μέσα στον ακίνητο δακτύλιο. Εύκολα Δείτε ότι σε αυτή την περίπτωση ο εσωτερικός δακτύλιος θα κάνει μια πλήρη ταλάντωση σε μία περιστροφή, η οποία με τη σειρά του θα προκαλέσει την ταλάντωση κάθε λεπίδας που σχετίζεται με αυτό: όλοι θα αλλάξουν τη γωνία ρύθμισης από κάποια ελάχιστη τιμή στη μέγιστη κατά τη διάρκεια της περιστροφής. Αυτές οι γωνίες θα εξαρτηθούν από την κλίση του σταθερού δακτυλίου που σχετίζεται με τους μοχλούς ελέγχου.

Εάν ο πιλότος χρειαζόταν να στρίψει το αυτοκίνητό του προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, έπρεπε να στρέψει τον εξωτερικό δακτύλιο της πλάκας προς αυτή την κατεύθυνση. Σε αυτή τη λειτουργία, η γωνία κλίσης κάθε λεπίδας άλλαζε ανεξάρτητα από τις άλλες λεπίδες. Αλλά ήταν εύκολο να το φτιάξετε έτσι ώστε η πλάκα, αν χρειαστεί, να μπορεί να αλλάξει τη γωνία εγκατάστασης όλων των λεπίδων ταυτόχρονα. Αυτό απαιτήθηκε, για παράδειγμα, όταν ο κινητήρας χάλασε σε μια λειτουργία που ονομάζεται αυτόματη περιστροφή, όταν, υπό την επίδραση της ροής του αέρα, η προπέλα ενός ελικοπτέρου που πέφτει άρχισε να περιστρέφεται αυθόρμητα, λειτουργώντας σαν αλεξίπτωτο.

Ταυτόχρονα, το ελικόπτερο φαινόταν να γλιστράει (στη φύση, αυτό το φαινόμενο μπορεί να παρατηρηθεί σε πτώση σπόρων σφενδάμου). Για να γίνει αυτό, αρκούσε να ολισθαίνει το κάρδανο swashplate κατά μήκος του άξονα της προπέλας (από πάνω προς τα κάτω). Ανυψώνοντας ή χαμηλώνοντας την πλάκα swashplate, ο πιλότος γύρισε αμέσως όλα τα πτερύγια της έλικας προς μία κατεύθυνση, αυξάνοντας ή μειώνοντας έτσι τη γωνία εγκατάστασης ή καθιστώντας την αρνητική (δηλαδή, ικανή να περιστρέφεται προς την αντίθετη κατεύθυνση, που είναι ακριβώς αυτό που απαιτήθηκε κατά την αυτόματη περιστροφή ).

Έτσι, μέχρι το 1911, ο 22χρονος φοιτητής της Ανώτερης Τεχνικής Σχολής της Μόσχας Μπόρις Γιούριεφ ανέπτυξε ολόκληρο το σχέδιο σε γενικούς όρους ελικόπτερο με ένα ρότορα. Δεν μπόρεσε να το πατεντάρει γιατί δεν είχε τα χρήματα για να το κάνει. Το 1912, σύμφωνα με το σχέδιο του Yuryev, οι μαθητές της Ανώτερης Τεχνικής Σχολής της Μόσχας συνέλεξαν ένα μοντέλο ελικοπτέρου χωρίς πτήση σε φυσικό μέγεθος. Στη διεθνή έκθεση αεροναυπηγικής, που πραγματοποιήθηκε στη Μόσχα την ίδια χρονιά, αυτό το μοντέλο τιμήθηκε με ένα μικρό χρυσό μετάλλιο. Ωστόσο, το σχολείο δεν είχε τα κεφάλαια για να κατασκευάσει ένα λειτουργικό μηχάνημα. Ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος, ο οποίος άρχισε σύντομα, και στη συνέχεια ο Εμφύλιος Πόλεμος αποσπά την προσοχή του Yuryev από τη δουλειά στο έργο του για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Εν τω μεταξύ, μοντέλα ελικοπτέρων με πολλαπλούς ρότορες συνέχισαν να εμφανίζονται σε άλλες χώρες. Χτίστηκε το 1914 Ο Άγγλος Μάμφορντ έχει το ελικόπτερο του. Ήταν το πρώτο που πέταξε με ταχύτητα προς τα εμπρός. Το 1924, ο Γάλλος Emichen πέταξε για πρώτη φορά το ελικόπτερο του σε κλειστό κύκλο. Ταυτόχρονα, ο Yuriev, έχοντας αναλάβει τη θέση του επικεφαλής του Πειραματικού Αεροδυναμικού Τμήματος του TsAGI, προσπάθησε να εφαρμόσει το σχέδιό του με έναν ρότορα.

Υπό την ηγεσία του, ο Alexey Cheremukhin κατασκεύασε το πρώτο σοβιετικό ελικόπτερο, 1-EA. Αυτό το μηχάνημα είχε δύο ρότορες ουράς και δύο κινητήρες Ron με 120 ίππους ο καθένας. κάθε. Εξοπλίστηκε επίσης για πρώτη φορά με λαβή. Οι πρώτες δοκιμές το 1930 έδωσαν λαμπρά αποτελέσματα. Το ελικόπτερο με πιλότο του Cheremukhin απογειώθηκε με σιγουριά από το έδαφος και ανέβηκε εύκολα σε ύψος αρκετών εκατοντάδων μέτρων, περιγράφοντας ελεύθερα φιγούρες οκτώ στον αέρα και άλλες σύνθετες φιγούρες.

Το 1932, ο Cheremukhin πέταξε αυτό το ελικόπτερο σε ύψος 605 m, θέτοντας έτσι ένα απόλυτο παγκόσμιο ρεκόρ. Ωστόσο, αυτό το ελικόπτερο απείχε πολύ από το τέλειο. Ήταν ασταθής. Ο κύριος ρότορας έγινε άκαμπτος (τα πτερύγια δεν άλλαξαν την κίνηση πτερυγίων), γεγονός που έκανε την απόδοσή του μη ικανοποιητική. Στη συνέχεια, αναπτύχθηκαν και κατασκευάστηκαν άλλα μοντέλα. Το 1938, υπό την ηγεσία του Ivan Pavlovich Bratukhin, δημιουργήθηκε το πρώτο σοβιετικό ελικόπτερο διπλού ρότορα 11-EA με εγκάρσια σχεδίαση.

Αλλά γενικά, στη δεκαετία του '30, η κατασκευή ελικοπτέρων δεν έλαβε κυβερνητική υποστήριξη στην ΕΣΣΔ. Αυτή τη στιγμή, η θεωρία έγινε πολύ δημοφιλής, σύμφωνα με την οποία ένα αεροπλάνο είναι ασύγκριτα πιο προηγμένο από ένα ελικόπτερο τόσο σε ταχύτητα όσο και σε ωφέλιμο φορτίο, και ένα ελικόπτερο είναι απλώς ένα ακριβό παιχνίδι. Μόνο το 1940, με μεγάλη δυσκολία, ο Yuriev κατάφερε να λάβει άδεια για τη δημιουργία ενός ειδικού γραφείου σχεδιασμού, του οποίου ήταν επικεφαλής. Σύντομα φορτωμένος με πολύ διδακτικό έργο, παρέδωσε την ηγεσία του τμήματος στον Ιβάν Μπρατούχιν. Ένα χρόνο αργότερα, ο πόλεμος άρχισε και η δημιουργία ενός τέλειου ελικοπτέρου αναβλήθηκε και πάλι επ' αόριστον.

Εκείνη την εποχή, η Γερμανία ήταν ο ηγέτης στην κατασκευή ελικοπτέρων. Ο ταλαντούχος σχεδιαστής Heinrich Focke δημιούργησε πολλά προηγμένα εγκάρσια ελικόπτερα με δύο ρότορες τη δεκαετία του '30. Το 1937, το ελικόπτερο FW-61 του έθεσε παγκόσμια ρεκόρ: υψόμετρο - 2439 m, ταχύτητα - 123 km/h και εμβέλεια πτήσης - 109 km. Το 1939, το νέο ελικόπτερο του Focke έφτασε σε υψόμετρο 3427 m και το 1941 το μηχάνημα FA-223 του εκτοξεύτηκε σε μια μικρή σειρά. Ο πόλεμος έβαλε τέλος στην ανάπτυξή του, αλλά οι επιτυχίες των Focke-Wulfs τράβηξαν την προσοχή των σχεδιαστών στο εγκάρσιο σχέδιο για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Το γεγονός ότι η σχεδίαση ενός ρότορα έχει ωστόσο καθιερωθεί στη βιομηχανία ελικοπτέρων ως η κυρίαρχη είναι τεράστιο τα εύσημα ανήκουν στον Αμερικανό σχεδιαστή αεροσκαφών Igor Sikorsky. (Ρώσος στην καταγωγή, μετανάστευσε στην Αμερική το 1919 και το 1923 ίδρυσε τη δική του εταιρεία, τη Sikorsky, εδώ.) Κατά τη διάρκεια της ζωής του, ο Sikorsky ανέπτυξε αρκετές δεκάδες μοντέλα αεροσκαφών, αλλά η δημιουργία ενός ελικοπτέρου του έφερε παγκόσμια φήμη. Ήταν αυτός που έφερε για πρώτη φορά στην τελειότητα τον κλασικό σχεδιασμό ενός ρότορα του Yuryev.

Ο Sikorsky κατασκεύασε το πρώτο του ελικόπτερο, το S-46 (VC-300), το 1939. Αμέσως εγκατέλειψε την ιδέα του προσδιορισμού όλων των παραμέτρων της συσκευής μέσω υπολογισμών και αποφάσισε να δημιουργήσει ένα ελικόπτερο στο οποίο θα μπορούσαν εύκολα να γίνουν αλλαγές σχεδιασμού κατά τη διάρκεια των δοκιμών πτήσης. Το αυτοκίνητό του είχε μια ευδιάκριτα πρωτόγονη εμφάνιση: μια απλή άτρακτος συναρμολογήθηκε με τη μορφή ενός ζευκτού από χαλύβδινους σωλήνες, ο πιλότος καθόταν ανοιχτά σε μια μικρή καρέκλα μπροστά από τον κινητήρα. Πρόωση από έναν μικρό κινητήρα 65 ίππων. μεταδιδόταν προς τα πάνω με ιμάντες σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων, από το οποίο κινούνταν ένας απλός σχεδιασμένος κύριος ρότορας με τρεις λεπίδες και με τρεις αρθρώσεις. Ο ουραίος ρότορας μονής λεπίδας ουράς ήταν τοποθετημένος σε μια μακριά δοκό σε σχήμα κουτιού.

Ήδη οι πρώτες δοκιμές αποκάλυψαν πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα. Το swashplate λειτούργησε πολύ άσχημα γιατί δεν είχε υπολογιστεί σωστά. Εξαιτίας αυτού, το ελικόπτερο δεν υπάκουσε καλά στο πηδάλιο και ταλαντεύτηκε κατά την ανάβαση. Στο τέλος ανατράπηκε και υπέστη μεγάλες ζημιές. Στη συνέχεια, ο Sikorsky εγκατέλειψε το swashplate και εισήγαγε τρεις ρότορες ουράς (εφαρμόζοντας έτσι το πρώιμο σχέδιο του Yuryev, το οποίο συζητήθηκε παραπάνω).

Σε αυτό το σχέδιο, το ελικόπτερο έδειξε καλή δυνατότητα ελέγχου. Τον Μάιο του 1940, ο Σικόρσκι δημόσια έδειξε το πνευματικό του τέκνο στο Μπρίτζπορτ μπροστά σε Αμερικανούς πιλότους. Η μηχανή του έκανε μεγάλη εντύπωση στους παρευρισκόμενους: το ελικόπτερο κινούνταν ελεύθερα πάνω-κάτω, πλάγια και προς τα πίσω, αιωρούνταν ακίνητο και γύριζε στη θέση του. Το ελικόπτερο είχε μόνο ένα μειονέκτημα - αρνούνταν πεισματικά να πετάξει προς τα εμπρός.

Χρειάστηκαν αρκετοί μήνες για να μάθουμε τον λόγο για το «πείσμα» του. Αποδείχθηκε ότι οι δίνες αέρα που δημιουργήθηκαν από τον κύριο ρότορα είχαν ισχυρό αντίκτυπο στη λειτουργία των στροφείων της ουράς, έτσι ώστε με υψηλή ταχύτητα αρνούνταν να εργαστούν. Όταν οι ουραίοι ρότορες μετακινήθηκαν εκτός εμβέλειας του κύριου ρότορα, η ικανότητα ελιγμών και η δυνατότητα ελέγχου του VS-300 βελτιώθηκαν αμέσως σημαντικά. Γενικά, το VS-300 είχε μεγάλη σημασία για τον Sikorsky. Κατά τη διάρκεια δύο ετών δοκιμαστικών πτήσεων, πολλά συστήματα ελέγχου, διάφοροι τύποι ελίκων και δομών δοκιμάστηκαν σε αυτό και επεξεργάστηκε το σχήμα του ίδιου του ελικοπτέρου. Ο αριθμός των δομικών βελτιώσεων που έγιναν στο αρχικό μοντέλο ήταν τόσο σημαντικός που μέχρι το 1942, μόνο το κάθισμα του πιλότου, το κεντρικό τμήμα της ατράκτου, η δεξαμενή καυσίμου και οι δύο τροχοί του κύριου συστήματος προσγείωσης παρέμεναν από το προηγούμενο ελικόπτερο. Χάρη σε αυτές τις δοκιμές, η δημιουργία των επόμενων ελικοπτέρων ήταν πολύ πιο εύκολη.

Σύντομα, η διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ έδωσε εντολή στη Sikorsky να αναπτύξει ένα στρατιωτικό ελικόπτερο που θα μπορούσε θα χρησιμοποιηθεί για ρύθμιση πυρκαγιάς και για επικοινωνία. Το νέο δείγμα ονομάστηκε VS-316 (S-47). Πολυάριθμες αστοχίες με το πρώτο μηχάνημα έπεισαν τον σχεδιαστή ότι μια πλάκα swashplate ήταν απολύτως απαραίτητη για ένα σχέδιο με μία βίδα. Αυτή τη φορά το μηχάνημα σχεδιάστηκε με μεγάλη προσοχή, γεγονός που προκαθόρισε την επιτυχία του μοντέλου. Τον Ιανουάριο του 1942 ξεκίνησαν οι πτητικές δοκιμές του τελικού ελικοπτέρου. Τον Απρίλιο, το αυτοκίνητο είχε ήδη επιδειχθεί στον στρατό.

Ο δοκιμαστικός πιλότος Charles Maurice, ο οποίος καθόταν στο τιμόνι, κατάφερε να επιδείξει τις τεράστιες δυνατότητες του αεροσκάφους με περιστροφικά φτερά. Περνούσε πάνω από τα κεφάλια των έκπληκτων θεατών, απογειώθηκε και κάθισε ξανά στην παλιά του θέση - ακριβώς στις εσοχές των τροχών, κινήθηκε προς τα εμπρός, προς τα πίσω, προς τα πλάγια και γύρισε επιτόπου. Στη συνέχεια, χρησιμοποίησε έναν ειδικό σωλήνα για να πάρει τη σακούλα με τα αυγά, να τη μεταφέρει σε άλλο μέρος και να την κατεβάσει χωρίς να σπάσει ούτε ένα. Επιδείχθηκαν επίσης και άλλα ακροβατικά, όπως ένας επιβάτης που κατέβασε και ανέβαινε μια σκάλα με σχοινί σε ένα ελικόπτερο που αιωρείται πάνω από το έδαφος.

Τώρα αυτό, φυσικά, δεν προκαλεί έκπληξη, αλλά εκείνη την εποχή ήταν μια καινοτομία και με εξέπληξε μέχρι τον πυρήνα. έμπειρους στρατηγούς. Ένα υψηλόβαθμο στέλεχος που ήταν παρόν αναφώνησε: «Αυτό το πράγμα μπορεί να κάνει ό,τι μπορεί να κάνει ένα άλογο!» Και ο διάσημος Άγγλος πιλότος δοκιμής Bree παραδέχτηκε: «Ήμασταν παρόντες σε ένα θαύμα». Στο τέλος, ο Maurice έδειξε ταχύτητα πλεύσης περίπου 130 km/h, υψώθηκε 1500 m πάνω από το έδαφος και στη συνέχεια πραγματοποίησε μια αυτόματη προσγείωση με τον κινητήρα σβηστό.

Τον Μάιο του 1942, το VS-316 υιοθετήθηκε από τον στρατό των ΗΠΑ με το όνομα XR-4 και τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Συνολικά κατασκευάστηκαν 130 από αυτά τα ελικόπτερα. Το 1944, δοκιμάστηκαν για πρώτη φορά σε συνθήκες μάχης στη Βιρμανία. Ο πόλεμος εδώ διεξήχθη στη ζούγκλα και το ελικόπτερο ήταν το μόνο μεταφορικό μέσο κατάλληλο για τον ανεφοδιασμό των στρατευμάτων. Τα ιαπωνικά μαχητικά ξεκίνησαν ένα πραγματικό κυνήγι για ελικόπτερα χαμηλής ταχύτητας, αλλά δεν μπόρεσαν να καταρρίψουν ένα μόνο - με τον παραμικρό κίνδυνο, το ελικόπτερο πιέστηκε στο έδαφος, κρύφτηκε ανάμεσα στα δέντρα και έτσι απέφυγε εύκολα τη μάχη.

Το 1943, η εταιρεία Sikorsky κυκλοφόρησε ένα νέο ελικόπτερο, το XR-5, το οποίο διακρίθηκε για πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα και ανυψωτική ικανότητα. Για πρώτη φορά, αναπτύχθηκε ένας ειδικός κινητήρας ελικοπτέρου για αυτό. Συνολικά κατασκευάστηκαν 65 από αυτά τα οχήματα, καθώς το Υπουργείο Άμυνας ακύρωσε τις παραγγελίες του λόγω της λήξης του πολέμου. Εν τω μεταξύ, το 1944, η Sikorsky είχε ήδη έτοιμο ένα νέο μοντέλο - S-49 (συνολικά παρήχθησαν 229 από αυτά).

Μετά τον πόλεμο, τα ελικόπτερα άρχισαν να εξαπλώνονται γρήγορα σε όλο τον κόσμο. Η Sikorsky δεν διατήρησε το μονοπώλιο στην παραγωγή της για πολύ, αφού μόνο στις ΗΠΑ 300 εταιρείες άρχισαν να αναπτύσσουν τα δικά τους μοντέλα ρότορα. Ωστόσο, ο Sikorsky είχε σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με αυτά - ένα καλά ανεπτυγμένο σχέδιο και βελτιωμένη παραγωγή.

Παρά τον ανταγωνισμό, η εταιρεία του όχι μόνο ευημερούσε, αλλά επέκτεινε και την παραγωγή. Το 1946 ανέπτυξε το μοντέλο S-51 (συνολικά κατασκευάστηκαν 554 οχήματα), το οποίο βρήκε ευρεία εφαρμογή τόσο στον στρατιωτικό όσο και στον εμπορικό τομέα. Αυτό το ελικόπτερο εξοπλίστηκε για πρώτη φορά με αυτόματο πιλότο, κάτι που έκανε πολύ πιο εύκολο τον έλεγχο.

Ωστόσο, η μεγαλύτερη επιτυχία ήρθε με τα ελικόπτερα S-55 Chickasaw (1949) και S-58 Seabat (1954). Μόνο στο εργοστάσιο Sikorsky συναρμολογήθηκαν 1.828 ελικόπτερα του πρώτου μοντέλου και 2.261 του δεύτερου. Επιπλέον, πολλές εταιρείες σε διαφορετικές χώρες απέκτησαν άδεια για την παραγωγή τους. Το 1952, δύο S-55 πραγματοποίησαν την πρώτη πτήση πέρα ​​από τον Ατλαντικό Ωκεανό (με ένα ανεφοδιασμό στο κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου) από την Αμερική στην Ευρώπη. Το S-58 αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο ελικόπτερο πρώτης γενιάς. Έγινε επίσης το «κύκνειο άσμα» του ίδιου του Σικόρσκι. Το 1957, ο 68χρονος σχεδιαστής αποσύρθηκε από την ηγεσία της εταιρείας.

Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, η ανάπτυξη των ελικοπτέρων στην ΕΣΣΔ ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Μετά τον πόλεμο, ο Yuryev κατάφερε να επιτύχει την οργάνωση δύο νέων γραφείων σχεδιασμού: του Mikhail Mil, ο οποίος ανέλαβε να αναπτύξει ένα ελικόπτερο με ένα στροφείο και του Nikolai Kamov, ο οποίος επέλεξε ένα ομοαξονικό σχέδιο. Το Γραφείο Σχεδιασμού Yakovlev συμμετείχε επίσης στις εργασίες σχεδιασμού ελικοπτέρων. Ο Μπρατούχιν συνέχισε την εργασία του στα εγκάρσια ελικόπτερα.

Το 1946 εμφανίστηκε το ελικόπτερο G-3 του. Το 1947, η Kamov παρήγαγε το πρώτο της ελικόπτερο, το Ka-8. Αλλά όταν ανακοινώθηκε ένας διαγωνισμός για το καλύτερο σοβιετικό μοντέλο στα τέλη της δεκαετίας του '40, κέρδισε το ελικόπτερο Mil Mi-1, που δημιουργήθηκε σύμφωνα με το σχέδιο ενός ρότορα του Yuryev. Το 1951 βγήκε στην παραγωγή.

Σήμερα, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τη ζωή χωρίς αεροπορικές μεταφορές. Έχει μπει σταθερά στη ζωή των λαών του πλανήτη μας και έχει γίνει αναπόσπαστο μέρος των ιδεών του ανθρώπου για την ταχεία πρόοδο της επιστήμης και της τεχνολογίας. Η πολιτική αεροπορία, σαν να φέρνει πιο κοντά χώρες και ηπείρους, συμβάλλει στην ανάπτυξη της πολιτικής, οικονομικής και πολιτιστικής συνεργασίας μεταξύ των κρατών.

Η αεροπορία μας έχει αναπτυχθεί και ωριμάσει μαζί με ολόκληρη τη χώρα και πλέον βρίσκει ευρεία εφαρμογή σε πολλούς τομείς οικονομικής ανάπτυξης και συμβάλλει σημαντικά στην ενίσχυση της οικονομικής και αμυντικής ισχύος της Πατρίδας μας. Είναι πραγματικά το πνευματικό τέκνο του κόμματος και του λαού. Η ιστορία του αντανακλά την ίδια τη ζωή του κράτους των εργατών και των αγροτών - θυελλώδης, γεμάτη επαναστατικό δυναμισμό, καινοτόμο ενέργεια, δημιουργική δύναμη.

Σήμερα, μεταξύ των επιχειρήσεων και εταιρειών αεροπορικών μεταφορών στον κόσμο, η πρώτη θέση ανήκει στην Aeroflot, η οποία διαθέτει μεγάλο στόλο από σύγχρονα άνετα αεροπλάνα και ελικόπτερα υψηλής ταχύτητας, καλά εξοπλισμένα αεροδρόμια σε κύριες και τοπικές αεροπορικές γραμμές και εκτελεί πτήσεις σε εκτεταμένο δίκτυο αεροπορικών εταιρειών εσωτερικού και εξωτερικού.

Τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα της πολιτικής αεροπορίας χρησιμοποιούνται όχι μόνο για τη μεταφορά επιβατών και διαφόρων φορτίων, αλλά χρησιμοποιούνται ευρέως σε πολλούς κλάδους της βιομηχανίας και της γεωργίας. Το βουητό των κινητήρων των αεροσκαφών μπορεί να ακουστεί πάνω από γεωργικές και δασικές εκτάσεις, πάνω από εργοτάξια και χωριά τάιγκα γεωλόγων, πάνω από επιστημονικούς σταθμούς στην Αρκτική και την Ανταρκτική.

Τον Φεβρουάριο του 1972, οι υπάλληλοι της Aeroflot, και μαζί τους ολόκληρη η χώρα, γιόρτασαν την 50ή επέτειο της πολιτικής αεροπορίας της ΕΣΣΔ. «Η πολιτική αεροπορία, που δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία του Β. Ι. Λένιν», ανέφερε ο χαιρετισμός της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ, του Προεδρείου του Ανώτατου Σοβιέτ της ΕΣΣΔ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ προς τους υπαλλήλους της Aeroflot, «ως αποτέλεσμα του. Η φροντίδα του Κομμουνιστικού Κόμματος και της σοβιετικής κυβέρνησης, το ηρωικό έργο του λαού μας, έχει μετατραπεί σε έναν ιδιαίτερα ανεπτυγμένο τομέα της εθνικής οικονομίας, εξοπλισμένο με πρώτης τάξεως αεροπορική τεχνολογία. Εκπληρώνει με επιτυχία τα καθήκοντά της για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου, παρέχει μεγάλη βοήθεια στη γεωργία και την ιατρική και χρησιμοποιείται ευρέως στην προστασία των δασικών πόρων και στις εργασίες γεωλογικής εξερεύνησης».

Ένα μεγάλο μέρος των καθηκόντων που ανατέθηκαν στην Aeroflot από το 24ο Συνέδριο του Κόμματος εκτελούνται με ελικόπτερα. Επιπλέον, με την εμφάνιση νέων, πιο ισχυρών και προηγμένων μοντέλων ελικοπτέρων, το εύρος χρήσης τους στην εθνική οικονομία αυξάνεται σταθερά.

Όταν το 29ο Διεθνές Σαλόνι Αεροπορίας και Κοσμοναυτικής πραγματοποιήθηκε στο Le Bourget το καλοκαίρι του 1971, δύο υπερηχητικά αεροσκάφη Tu-144 και Concord βρίσκονταν στο κατάστρωμα παρατήρησης δίπλα στο σοβιετικό ελικόπτερο B-12. Φανταστείτε την έκπληξη των επισκεπτών όταν είδαν ότι αυτά τα τεράστια αεροπλάνα χωρούσαν ελεύθερα κάτω από τις ατράκτους του κινητήρα του γιγαντιαίου ελικοπτέρου. Ήταν ένα από τα πιο ενδιαφέροντα εκθέματα της έκθεσης ή, όπως έγραψαν οι δημοσιογράφοι στα ρεπορτάζ τους, αστέρι πρώτου μεγέθους. Οι ειδικοί της αεροπορίας δεν εξεπλάγησαν τόσο από την εκπληκτική απόδοση πτήσης του ελικοπτέρου όσο από την τολμηρή, θεμελιωδώς νέα λύση στα σχεδιαστικά προβλήματα που σχετίζονται με τη διάταξη των κινητήρων, τη δημιουργία νέων κιβωτίων ταχυτήτων, κιβωτίων ταχυτήτων και ρότορες. Πολλά παγκόσμια ρεκόρ που σημειώθηκαν στο B-12 και η επιτυχημένη πτήση του σε ευρωπαϊκές χώρες πάνω από επτά χιλιάδες χιλιόμετρα επιβεβαιώνουν τις υψηλές ιδιότητες του αεροσκάφους φορτίου.

Από το πρώτο μοντέλο ελικοπτέρου, που δημιουργήθηκε πριν από περισσότερα από διακόσια χρόνια από τον μεγάλο Ρώσο επιστήμονα M.V Lomonosov, μέχρι τα σύγχρονα ελικόπτερα πολλών τόνων - αυτός είναι ο δρόμος ανάπτυξης του στροφείου.

Κάθε χρόνο, τα ελικόπτερα χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο στην εθνική οικονομία και στις στρατιωτικές υποθέσεις. Χρησιμοποιούνται ως μέσο μεταφοράς και επικοινωνίας σε απομακρυσμένες περιοχές της χώρας, για αναγνώριση πάγου, στη γεωργία, για εξυπηρέτηση αποστολών και του αλιευτικού στόλου, για φόρτωση και εκφόρτωση πλοίων και παρέχουν υπηρεσία πλοήγησης και αποστολής σε λιμάνια και λιμάνια. Τα ελικόπτερα χρησιμοποιούνται ευρέως για τη σύνταξη χαρτών εδάφους, για γεωφυσικές και γεωλογικές εξερευνήσεις και για τη διάσωση ανθρώπων κατά τη διάρκεια πλημμυρών και άλλων φυσικών καταστροφών. Τα ελικόπτερα έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην υλοποίηση τέτοιων μεγάλων γεωλογικών ανακαλύψεων όπως τα διαμάντια Yakut, το πετρέλαιο Tyumen και το αέριο Yamal.

Τα σοβιετικά ελικόπτερα σημείωσαν δεκάδες παγκόσμια ρεκόρ, πολλά από τα οποία παραμένουν αξεπέραστα μέχρι σήμερα.

Το βιβλίο που προσφέρεται στον αναγνώστη σε δημοφιλή μορφή περιγράφει συνοπτικά την ιστορία της δημιουργίας του ελικοπτέρου, τη δομή και τη χρήση του σε διάφορους τομείς της εθνικής οικονομίας και σε στρατιωτικές υποθέσεις. Το βιβλίο προορίζεται για ένα ευρύ φάσμα αναγνωστών που δεν είναι εξοικειωμένοι με τη δομή ενός ελικοπτέρου και τις αρχές της πτήσης του.

Κεφάλαιο Ι. Από την ιστορία της δημιουργίας των ελικοπτέρων

Ρύζι. 1. Μηχάνημα φυσητήρα αέρα του M. V. Lomonosov

Ρύζι. 2. Ένα από τα πρώτα σοβιετικά ελικόπτερα TsAGI-1-EA

Ρύζι. 3. Ελικόπτερο σχεδιασμένο από τον I. P. Bratukhin 5-EA

Ρύζι. 4. Ελικόπτερο Mi-1 σχεδιασμένο από τον M. L. Mil

Ρύζι. 5. Το ελικόπτερο Mi-2 ξεπέρασε από κάθε άποψη τον προκάτοχό του

Ρύζι. 6. Mi-8 - ισχυρά σοβιετικά ελικόπτερα

Ρύζι. 7. Ελικόπτερο Mi-10 - ιπτάμενος γερανός

Ρύζι. 8. Ελικόπτερο σχεδιασμένο από τον N. I. Kamov - Ka-18

Ρύζι. 9. Γιγαντιαίο ελικόπτερο Β-12

Από τα αρχαία χρόνια, ο άνθρωπος ονειρευόταν να σηκωθεί στον αέρα σαν πουλί. Ο δρόμος για την πραγματοποίηση αυτού του ονείρου είναι υπέροχος - από τον μύθο της πτήσης του Ίκαρου στον Ήλιο και τα παραμύθια για το ιπτάμενο χαλί μέχρι τις υπερηχητικές πτήσεις των σύγχρονων αεροσκαφών και διαστημόπλοιων.

Η ιδέα της δημιουργίας ενός ελικοπτέρου είναι μια από τις παλαιότερες στην ιστορία της πτήσης. Αυτό επιβεβαιώνεται από υλικά που βρέθηκαν στα αρχεία της Βιβλιοθήκης του Μιλάνου στα μέσα του 19ου αιώνα. Ανάμεσά τους διατηρούνται σχέδια που έγιναν από το χέρι του διάσημου Ιταλού επιστήμονα και καλλιτέχνη Λεονάρντο ντα Βίντσι το 1475. Σε αυτά τα σχέδια και τις λεζάντες, εκφράστηκε η ιδέα της χρήσης της βίδας του Αρχιμήδη στην κατασκευή ενός αεροσκάφους. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι οραματίστηκε μια κάθετη απογείωση του μοντέλου του χρησιμοποιώντας μια έλικα που περιστρέφεται σε οριζόντιο επίπεδο. Αλλά το έργο του απείχε πολύ από την πρακτική εφαρμογή.

Η πρώτη εμπειρία στην κατασκευή ενός λειτουργικού μοντέλου ελικοπτέρου πραγματοποιήθηκε το 1754 από τον μεγάλο Ρώσο επιστήμονα M.V. Ενώ μελετούσε τα ανώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας, ο επιστήμονας σχεδίασε ένα μικρό αεροσκάφος ικανό να ανυψώνει μετεωρολογικά όργανα στον αέρα. Ένα σχέδιο που έγινε από τον M.V Lomonosov δίνει μια ιδέα για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά αυτής της συσκευής. Ένα μικρό, ελαφρύ σώμα στέγαζε ένα ωρολογιακό ελατήριο, το οποίο συνδεόταν με ένα σύστημα γραναζιών με δύο ομόκεντρους κυλίνδρους με δύο βίδες αέρα συνδεδεμένες σε αυτούς, που βρίσκονταν η μία πάνω από την άλλη (Εικ. 1).

Οι ερευνητές προτείνουν ότι, ενώ εργαζόταν για τη δημιουργία αυτής της συσκευής, ο M.V Lomonosov έλαβε υπόψη την αντιδραστική ροπή που προκαλείται από την περιστροφή του συστήματος στήριξης και το εξισορρόπησε τοποθετώντας δύο βίδες στον ίδιο άξονα, που περιστρέφονται σε αντίθετες κατευθύνσεις. Αυτή η διάταξη των βιδών ονομάστηκε αργότερα ομοαξονική σχεδίαση και βρήκε ευρεία εφαρμογή στην πρακτική κατασκευής ελικοπτέρων.

Με βάση τα σχέδια του M.V Lomonosov, κατασκευάστηκε ένα μοντέλο εργασίας της μηχανής, το οποίο έδειξε την 1η Ιουλίου 1754 στα μέλη της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών. «Ο πολύτιμος σύμβουλος Lomonosov έδειξε μια μηχανή που είχε εφεύρει, την οποία ονόμασε αεροδυναμική (δηλαδή ροή αέρα)», έγραφε στο πρωτόκολλο. - Το μηχάνημα αναρτήθηκε σε ένα κορδόνι τεντωμένο σε δύο τετράγωνα και διατηρήθηκε σε ισορροπία με βάρη που αιωρούνταν από το αντίθετο άκρο. Μόλις το ελατήριο τυλίχθηκε, το μηχάνημα ανέβηκε σε ύψος και επομένως υποσχέθηκε να επιτύχει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Αλλά αυτό το φαινόμενο, κατά την κρίση του εφευρέτη, θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο εάν αυξηθεί η δύναμη του ελατηρίου και εάν αυξηθεί η απόσταση μεταξύ του ενός και του άλλου ζεύγους φτερών και το κουτί στο οποίο τοποθετείται το ελατήριο είναι κατασκευασμένο από ξύλο για μείωση βάρους. Αυτός (ο Λομονόσοφ) υποσχέθηκε να φροντίσει γι' αυτό».

Εκείνα τα χρόνια, η προπέλα ως συσκευή για την προώθηση οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων, δεν ήταν καθόλου γνωστή και δεν χρησιμοποιήθηκε. Για πρώτη φορά στην ιστορία, ο M.V Lomonosov έκανε μια προσπάθεια να σηκώσει ένα αεροσκάφος στον αέρα, το οποίο ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα για εκείνη την εποχή. Φυσικά, δεδομένου του ανεπαρκούς επιπέδου τεχνολογικής ανάπτυξης εκείνα τα χρόνια, ήταν αδύνατη η κατασκευή ενός μεγάλου μοντέλου λόγω της έλλειψης ισχυρού και αξιόπιστου κινητήρα.

Πολλοί εφευρέτες και τεχνίτες σε διάφορες χώρες προσπάθησαν να κατασκευάσουν αεροσκάφη με πτερύγια - ορνιθόπτερα, δηλαδή να χρησιμοποιήσουν μια λύση που πρότεινε η ίδια η φύση. Ωστόσο, οι προσπάθειές τους δεν στέφθηκαν με επιτυχία και μέχρι στιγμής δεν έχει κατασκευαστεί ούτε ένα μηχάνημα με πτερύγια πουλιών που να μπορεί να μείνει καλά στον αέρα και να έχει βασικά χαρακτηριστικά πτήσης. Το τεχνικό έργο της δημιουργίας μιας μηχανής με πτερύγια πουλιών αποδείχθηκε εξαιρετικά δύσκολο.

Πολυάριθμες αστοχίες σε αυτόν τον τομέα έστρεψαν τις σκέψεις των εφευρετών σε συσκευές με ρότορες που κινούνται από κινητήρες.

Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η τεχνολογική πρόοδος δημιούργησε ένα ευνοϊκό περιβάλλον για επιστήμονες και εφευρέτες που εργάζονται στον τομέα της αεροναυπηγικής και της αεροπορίας. Η δημιουργία μιας μηχανής ικανής να απογειώνεται στον αέρα έγινε ρεαλιστική μόνο αφού η τεχνολογία του κινητήρα έφτασε σε σχετικά υψηλό επίπεδο.

Το 1869, ο διάσημος Ρώσος ηλεκτρολόγος μηχανικός A. N. Lodygin σχεδίασε το πρώτο «ηλεκτρικό αεροπλάνο», το οποίο είχε δύο έλικες. Το ένα είναι φέρον για τη δημιουργία κάθετης έλξης, το άλλο είναι ελκτικό για τη δημιουργία οριζόντιας έλξης. Για την περιστροφή των βιδών, ο σχεδιαστής σχεδίασε έναν ειδικό ηλεκτροκινητήρα με ισχύ 300 ίππων. Με. Αλλά αυτό το έργο δεν υλοποιήθηκε λόγω έλλειψης των απαραίτητων πόρων.

Ο ακαδημαϊκός M. A. Rykachev συνέβαλε πολύ στη μελέτη της λειτουργίας των ελικοπτέρων ελικοπτέρων. Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του εβδομήντα του περασμένου αιώνα, κατασκεύασε μια ειδική συσκευή για τη μελέτη της δύναμης ώθησης μιας βίδας που περιστρέφεται σε οριζόντιο επίπεδο. Στα τέλη του 19ου αιώνα, εμφανίστηκαν στη Ρωσία οι πρώτες θεωρητικές εργασίες για τους έλικες και την αεροδυναμική. Οι συγγραφείς τους ήταν οι διάσημοι επιστήμονες S.K.Dzhevetsky, D.I.Zhukovsky, S.A.

Τα αποτελέσματα της πρώτης εργασίας για τα ελικόπτερα σε μια χώρα ήταν ελάχιστα γνωστά σε άλλες χώρες και συχνά η ανάπτυξη νέων ιδεών σε αυτόν τον τομέα προχωρούσε ανεξάρτητα και παράλληλα.

Στις αρχές του 1907, ο Ρώσος στρατιωτικός μηχανικός K. A. Antonov άρχισε να αναπτύσσει ένα έργο ελικοπτέρου, το οποίο κατασκευάστηκε τρία χρόνια αργότερα. Οι δύο βιδωτές ρόδες αποτελούνταν από μεμονωμένες τριγωνικές πλάκες λεπίδας αλουμινίου που συγκρατούνται μεταξύ τους με δύο μεγάλα τσέρκια. Τα πτερύγια της προπέλας μπορούσαν να περιστρέφονται γύρω από τους διαμήκεις άξονές τους. Αλλάζοντας τις γωνίες προσβολής των λεπίδων κατά βούληση, ήταν δυνατό να σχηματιστεί ένα είδος αλεξίπτωτου από τους κοχλιωτούς τροχούς. Μια μικρή προπέλα έπρεπε να δημιουργήσει ώθηση για το ελικόπτερο, παρέχοντας οριζόντια κίνηση. Η συσκευή ήταν εξοπλισμένη με οριζόντιο σταθεροποιητή και πηδάλιο. Η γόνδολα περιβάλλεται από ένα πλέγμα με κάγκελα. Οι βιδωτές ρόδες κινούνταν από βενζινοκινητήρα ισχύος 30-35 ίππων. με., μεταδίδοντας ταυτόχρονα κίνηση στις βίδες χρησιμοποιώντας ειδικό άξονα και κιβώτιο ταχυτήτων. Η συσκευή ήταν τοποθετημένη σε ένα τρόλεϊ, οι τρεις τροχοί του οποίου μπορούσαν να στρίψουν. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η συσκευή, λόγω του κινητήρα χαμηλής ισχύος της, δεν μπόρεσε να αναπτύξει την απαραίτητη ανυψωτική δύναμη και να κατέβει από το έδαφος.

Κατασκευασμένο το 1908 από έναν φοιτητή στο Πολυτεχνικό Ινστιτούτο του Κιέβου, τον I. I. Sikorsky, το ελικόπτερο είχε δύο έλικες με δύο πτερύγια τοποθετημένες σε κάθετο άξονα σε μια ορισμένη απόσταση η μία από την άλλη. Οι έλικες κινούνταν από έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 12 ίππων. Με. Οι δοκιμές έδειξαν ότι η ισχύς του κινητήρα είναι ανεπαρκής για την ανύψωση της συσκευής.

Παρά την αποτυχία, ο Sikorsky κατασκεύασε ένα δεύτερο ελικόπτερο μέχρι την άνοιξη του 1910. Είχε δύο έλικες με τρία πτερύγια και ήταν εξοπλισμένο με ισχυρότερο κινητήρα 25 ίππων. Με. Η συσκευή ζύγιζε 180 κιλά. Αλλά ο σχεδιαστής δεν ολοκλήρωσε τη δουλειά του στο ελικόπτερο, ξεκινώντας να εργάζεται στον τομέα της δημιουργίας αεροπλάνων.

Στις αρχές του 1909, ένας φοιτητής στην Ανώτατη Τεχνική Σχολή της Μόσχας και ενεργός συμμετέχων στον αεροναυτικό κύκλο, αργότερα ακαδημαϊκός, Επίτιμος Εργάτης Επιστήμης και Τεχνολογίας B. N. Yuryev ανέπτυξε ένα έργο για ένα πρωτότυπο ελικόπτερο. Το μεσαίο τμήμα της γάστρας του υποτίθεται ότι φιλοξενούσε έναν κινητήρα Gnome 70 ίππων. Με. για περιστροφή δύο προπέλες δύο λεπίδων. Το πάνω μέρος είχε διάμετρο 9 m και το κάτω 3 m. Επιπλέον, η συσκευή είχε ουραίο ρότορα με περιστρεφόμενες λεπίδες.

Για να εξασφαλιστεί ο έλεγχος και η σταθερότητα του ελικοπτέρου κατά την πτήση, παρασχέθηκε μια λεγόμενη αυτόματη λοξή, η οποία επέτρεψε την αλλαγή των γωνιών των πτερυγίων της προπέλας και ως εκ τούτου την κλίση της συσκευής προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Το ελικόπτερο ήταν εξοπλισμένο με σύστημα προσγείωσης απογείωσης και αλεξίπτωτο σε περίπτωση που ο κινητήρας σταματούσε. Το συνολικό βάρος της συσκευής ήταν 315 κιλά.

Στα τέλη του 1909, ο Yuryev ανέπτυξε τη δεύτερη έκδοση του ελικοπτέρου του. Αλλά δεν ήταν δυνατό να βρεθεί ένας κατάλληλος κινητήρας για αυτό, αφού η απαιτούμενη ισχύς για την απογείωση ήταν 50 ίπποι. Με. Ο μόνος κινητήρας που είχε ο αεροναυτικός κύκλος στην Ανώτατη Τεχνική Σχολή της Μόσχας ήταν ο Anzani με ισχύ 25-30 ίππων. Με. Ο Γιούριεφ έπρεπε να ξανακάνει το σχέδιο του ελικοπτέρου, έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας μόνο κινητήρας.

Μόνο στις αρχές του 1912 κατασκευάστηκε το ελικόπτερο του Yuryev. Ήταν μονόστροφος. Η διάμετρος της έλικας με δύο πτερύγια ήταν 8 m. Ο σχεδιαστής πρότεινε να αντισταθμιστεί η ροπή αντίδρασης του κύριου ρότορα χρησιμοποιώντας έναν ουραίο ρότορα εγκατεστημένο στο άκρο του ουρανού. Οδηγήθηκε από τον κύριο κινητήρα χρησιμοποιώντας έναν ειδικό μηχανισμό μετάδοσης. Αυτός ο σχεδιασμός έχει μείνει στην ιστορία της σύγχρονης κατασκευής ελικοπτέρων ως ο κλασικός σχεδιασμός ελικοπτέρων μονού ρότορα με ρότορα ουράς (τιμόνι).

Λόγω της χαμηλής ισχύος του κινητήρα και της ανάγκης να ελαφρύνει όσο το δυνατόν περισσότερο το βάρος της συσκευής, ο Yuryev έπρεπε να εγκαταλείψει την εγκατάσταση μιας πλάκας και περιστρεφόμενων λεπίδων προπέλας. Ωστόσο, η συσκευή ζύγιζε 202,5 ​​κιλά.

Την άνοιξη του 1912, αυτό το ελικόπτερο παρουσιάστηκε στη 2η Διεθνή Αεροναυτική Έκθεση στη Μόσχα και του απονεμήθηκε χρυσό μετάλλιο.

Ωστόσο, όπως έγραψε ο ίδιος ο Yuriev, «τα πειράματα που είχαν ξεκινήσει με αυτό το ελικόπτερο έπρεπε να σταματήσουν επειδή ο κύριος άξονας έσπασε λόγω της εξαιρετικά ανομοιόμορφης λειτουργίας του τρικύλινδρου τετράχρονου κινητήρα Anzani. Ο κύκλος δεν είχε χρήματα για να συνεχίσει το έργο του...»

Πολύ πριν από παρόμοιες εφευρέσεις στο εξωτερικό, ο B.N Yuryev κατάφερε να δημιουργήσει μια μηχανή swashplate, να μελετήσει την αυτόματη περιστροφή των ελίκων και να αναπτύξει το πρόβλημα της ασφάλειας της καθόδου της συσκευής σε περίπτωση διακοπής του κινητήρα. Ανέπτυξε επίσης ερωτήσεις σχετικά με την ταχύτητα προς τα εμπρός και την ικανότητα ανύψωσης ενός ελικοπτέρου.

Ολόκληρη η ιστορία της ανάπτυξης της αεροναυπηγικής και της αεροπορίας στην τσαρική Ρωσία χαρακτηρίζεται από την ανόητη και αδιάφορη στάση των κυβερνητικών αξιωματούχων για τη μοίρα αυτής ή εκείνης της εφεύρεσης ή του σχεδίου αεροσκαφών. Ακόμη και σε εκείνες τις σπάνιες περιπτώσεις που η κυβέρνηση παρείχε κονδύλια για ένα έργο, το έργο δεν ολοκληρώθηκε σχεδόν ποτέ. Η πρώτη αστοχία, βλάβη ή ατύχημα ήταν αρκετό για να απορριφθεί το σχέδιο ή η εφεύρεση. Χαρακτηριστικά, οι τσαρικοί αξιωματούχοι, φοβισμένοι από την πρώτη τυχαία αποτυχία, αρνήθηκαν να χρηματοδοτήσουν τη συνέχιση των εργασιών. Ως εκ τούτου, πολλά υπέροχα έργα και υπέροχα παραδείγματα που είχαν ήδη κατασκευαστεί ήταν καταδικασμένα σε καταστροφή. Αυτό συνέβη με το αεροπλάνο του Mozhaisky, με το αερόπλοιο του Kostovich, με το βαρύ αεροπλάνο του Slesarev "Svyatogor" και με πολλές άλλες εφευρέσεις. Η μετριότητα των κυβερνητικών στελεχών και η γενικότερη τεχνική και οικονομική υστέρηση της χώρας εμπόδισαν την ανάπτυξη της αεροπορίας στη Ρωσία. Μόνο η Μεγάλη Οκτωβριανή Σοσιαλιστική Επανάσταση άνοιξε τεράστιες ευκαιρίες για τη δημιουργική δραστηριότητα εγχώριων επιστημόνων, σχεδιαστών και εφευρετών.

Η συγκρότηση και η ανάπτυξη της αεροπορίας μας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το όνομα του V.I. Ακόμη και στην αυγή της οικοδόμησης του σοβιετικού κράτους, ο ηγέτης του κόμματος και του λαού είδαν διορατικά στην αεροπορία έναν από τους πιο προοδευτικούς τομείς της εθνικής οικονομίας, που ήταν σημαντικός για το μέλλον της χώρας του σοσιαλισμού. Ακόμη και τότε, στην πιο δύσκολη οικονομική κατάσταση, παρά την καταστροφή, ο V.I Lenin και το κόμμα κάλεσαν την εργατική τάξη, όλους τους εργαζόμενους, να ξεκινήσουν αμέσως τη δημιουργία του Κόκκινου Αεροπορικού Στόλου. Οι φάκελοι του Συμβουλίου Εργασίας και Άμυνας περιέχουν πολλά έγγραφα για θέματα αεροπορίας υπογεγραμμένα από τον V.I.

Έπρεπε να κατέχει κανείς την ιδιοφυΐα του μεγάλου Λένιν για να προβλέψει με εκπληκτική ακρίβεια τη σημασία της αεροφωτισμού, τον τεράστιο κοινωνικό ρόλο που κλήθηκε να παίξει η αεροπορία στην αχανή χώρα μας.

Ακολουθώντας τις οδηγίες του Βλαντιμίρ Ίλιτς Λένιν, ο σοβιετικός λαός, με επικεφαλής το Κομμουνιστικό Κόμμα, παρά τις δυσκολίες, βρίσκει κεφάλαια για την ανάπτυξη της αεροπορίας. Οι πρώτες τακτικές αεροπορικές γραμμές, τα πρώτα ερευνητικά ιδρύματα και τα πρώτα γραφεία σχεδιασμού ανοίγουν στη χώρα. Αυτή ήταν η αρχή. Όπως το σχέδιο ηλεκτροδότησης του Λένιν ήταν το πρωτότυπο των επόμενων πενταετών σχεδίων, έτσι και πολλά από όσα έγιναν εκείνα τα χρόνια στον τομέα της αεροπορικής επιστήμης και τεχνολογίας και της εκπαίδευσης προσωπικού χρησίμευσαν ως πηγή των σημερινών επιτευγμάτων.

Στη χώρα μας οργανώθηκαν σχεδιαστικά γραφεία και επιστημονικά ιδρύματα που ασχολήθηκαν με την ανάπτυξη της θεωρίας της κατασκευής αεροσκαφών και τη δημιουργία νέων μοντέλων αεροπλάνων και ελικοπτέρων.

Οι σχεδιαστές και οι εφευρέτες ελικοπτέρων χρησιμοποίησαν διάφορες μεθόδους για να εξισορροπήσουν την αντιδραστική ροπή του συστήματος στήριξης: ουραίο ρότορα, ζευγαρωμένοι ρότορες που περιστρέφονται σε αντίθετες κατευθύνσεις (ομοαξονικά, εγκάρσια και διαμήκη σχήματα). Αλλά σε όλες τις περιπτώσεις, οι ρότορες, κατά κανόνα, είχαν μια "άκαμπτη" σφράγιση των λεπίδων στην πλήμνη. Το πτερύγιο μπορούσε να περιστρέφεται μόνο σε σχέση με τον διαμήκη άξονά του, αλλά διατηρούσε μια σταθερή χωρική θέση του άξονα σε σχέση με την πλήμνη του ρότορα.

Μέχρι το 1925-1927 Τα ελικόπτερα με «άκαμπτους» ρότορες δεν ξεπέρασαν τα 4-6 μέτρα και δεν έφτασαν ταχύτητες άνω των 15-20 km/h. Η μεγαλύτερη εμβέλεια ήταν μια κυκλική πτήση ενός χιλιομέτρου. Ο λόγος για αυτή την αργή βελτίωση στην απόδοση πτήσης ήταν οι ισχυροί κραδασμοί των ελικοπτέρων, η κακή σταθερότητα, οι δυσκολίες εξισορρόπησης και η αδυναμία ολίσθησης όταν ο κινητήρας ήταν σταματημένος.

Οι σχεδιαστές εργάστηκαν επίμονα για να εξαλείψουν αυτές τις ελλείψεις. Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα σύστημα υποστήριξης που θα εξασφάλιζε την ασφάλεια των μηχανοκίνητων και μη καταβάσεων, θα είχε καλύτερη σταθερότητα και δυνατότητα ελέγχου και θα δημιουργούσε χαμηλότερο επίπεδο κραδασμών.

Για να λύσουν αυτά τα προβλήματα, οι σχεδιαστές έπρεπε να απομακρυνθούν από τα κλασικά σχέδια ελικοπτέρων και να αναζητήσουν νέους τρόπους. Και τότε εμφανίστηκε ένα γυροπλάνο. Σε αυτό τοποθετήθηκε μια αυτοπεριστρεφόμενη προπέλα και χρησιμοποιήθηκε αρθρωτή ανάρτηση των λεπίδων. Αυτές οι δύο λύσεις ήταν που καθόρισαν την επιτυχία του νέου αεροσκάφους: κατέστησαν δυνατή την πραγματοποίηση μη μηχανοκίνητων ολισθήσεων, εξασφάλισαν καλή ισορροπία και σταθερότητα σε όλους τους τρόπους πτήσης και μείωσαν τους κραδασμούς.

Στα τέλη της δεκαετίας του 20, δημιουργήθηκαν τα πρώτα σοβιετικά γυροπλάνα. Σε αντίθεση με ένα αεροπλάνο, η ανύψωση ενός γυροπλάνου δημιουργείται όχι από το φτερό, αλλά από έναν μεγάλο ρότορα. Η συσκευή κινείται προς τα εμπρός λόγω της ώθησης του ρότορα του τρακτέρ, ακριβώς όπως ένα αεροπλάνο. Αλλά σε αντίθεση με ένα αεροπλάνο, ο κύριος ρότορας ενός γυροπλάνου περιστρέφεται όχι από τον κινητήρα, αλλά από την εισερχόμενη ροή αέρα. Επομένως, το γυροπλάνο δεν μπορούσε να απογειωθεί κατακόρυφα ή να κρέμεται στον αέρα. Το πλεονέκτημά του έναντι του αεροπλάνου ήταν ότι είχε μικρό μήκος απογείωσης και, σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα, εξασφαλιζόταν ασφαλής κάθοδος. Στα τέλη του 1928, το τμήμα αεροπορίας του Osoaviakhim, σύμφωνα με το σχέδιο των N.I Kamov και N.K Skrzhinsky, ολοκλήρωσε το πρώτο σοβιετικό γυροπλάνο Kaskr-1 ("Red Engineer").

Κατά τη δημιουργία αυτού του μοντέλου, αναπτύχθηκε μια αρθρωτή προπέλα, στην οποία οι λεπίδες αιωρούνται από την πλήμνη σε οριζόντιους και κάθετους μεντεσέδες. Αυτό επέτρεψε σε κάθε λεπίδα να εκτελεί κινήσεις πτερυγίων στο κατακόρυφο επίπεδο και ταλαντευτικές κινήσεις στο επίπεδο περιστροφής. Επιπλέον, κατακτήθηκε η λειτουργία αυτόματης περιστροφής, η οποία εξασφάλισε την αξιοπιστία και την ασφάλεια της πτήσης. Στη συνέχεια, ένα σύστημα ελέγχου για το κυκλικό και γενικό βήμα του κύριου ρότορα αναπτύχθηκε σε γυροπλάνα.

Στο Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Ινστιτούτο (TsAGI) στα τέλη του 1926, δημιουργήθηκε ένα τμήμα ειδικών δομών, με επικεφαλής τον B. N. Yuryev. Μια ομάδα νέων μηχανικών ασχολήθηκε με θεωρητική και πειραματική έρευνα και κατασκεύασε αρκετά μοντέλα ελικοπτέρων. Τα πρώτα πειραματικά ελαφρά ελικόπτερα βασίστηκαν σε σχέδιο μονού ρότορα, ως το απλούστερο. Κατά τη διάρκεια των προκαταρκτικών μελετών χρησιμοποιήθηκαν ειδικές αεροδυναμικές ζυγαριές. Σε αυτά εγκαταστάθηκε ένα ελικόπτερο μονού ρότορα με αυτόματο swashplate και pitch control. Εδώ το 1928-1929. διεξήγαγε εκτεταμένη έρευνα, η οποία κατέστησε δυνατή τη σχεδίαση και την κατασκευή του ελικοπτέρου TsAGI-1-EA σε αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα.

Στις 14 Αυγούστου 1932, άνοιξε μια νέα σελίδα στην ιστορία της σοβιετικής κατασκευής ελικοπτέρων. Την ημέρα αυτή, το ελικόπτερο TsAGI-1-EA, με πιλότο τον καθηγητή A. M. Cheryomukhin, ανέβηκε σε ύψος 605 m, που ήταν το μεγαλύτερο τεχνικό επίτευγμα εκείνων των χρόνων. Το ελικόπτερο ανεβοκατέβαινε εύκολα κάθετα, έκανε στροφές επί τόπου και κινούνταν ελεύθερα προς όλες τις κατευθύνσεις. Κατασκευάστηκε χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο μονής βίδας και είχε μια έλικα τεσσάρων λεπίδων με διάμετρο 11 m, που κινούνταν από δύο περιστροφικούς κινητήρες με ισχύ 120 ίππων ο καθένας. Με. Οι κινητήρες βρίσκονταν και στις δύο πλευρές της ατράκτου. Η ροπή της αντίδρασης εξισορροπήθηκε από τέσσερις ουραί ρότορες τοποθετημένους ανά ζεύγη στις ουρές της ατράκτου.

Το φθινόπωρο του 1933, το ελικόπτερο 5-EA που σχεδιάστηκε από τον I.P Bratukhin προετοιμάστηκε για δοκιμή. Αυτό το αυτοκίνητο είχε καλή σταθερότητα. Σε αυτό εγκαταστάθηκε ένας κύριος ρότορας έξι λεπίδων του αρχικού σχεδίου. Τρεις μακριές λεπίδες ήταν στερεωμένες σε μεντεσέδες και τρεις κοντές ήταν άκαμπτα, δηλαδή δεν μπορούσαν να περιστρέφονται γύρω από τους δικούς τους άξονες.

Το 1940-1941 Το γραφείο ελικοπτέρων του Ινστιτούτου Αεροπορίας της Μόσχας, υπό την ηγεσία του I.P Bratukhin, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελικόπτερο Omega με δύο έλικες συνολικής ισχύος 440 ίππων. Με. Η μέγιστη ταχύτητά του έφτασε τα 115 km/h, το εύρος πτήσης - 250 km.

Ακόμη και στα προπολεμικά χρόνια, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές πραγματοποίησαν εκτεταμένη πειραματική εργασία με τα πρώτα δείγματα αεροσκαφών με περιστροφικά φτερά, τα οποία συνέβαλαν σε μεγάλο βαθμό στην επιτυχή επίλυση των κύριων προβλημάτων στον τομέα της κατασκευής ελικοπτέρων. Μεμονωμένα γυροπλάνα μεταφέρθηκαν στην παραγωγή και κατασκευάστηκαν σε μικρές σειρές. Η μοίρα γυροπλάνων Α-7 έλαβε μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις κατά την αρχική περίοδο του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Επιχειρούσαν μέρα νύχτα πίσω από τις γραμμές του εχθρού και στη ζώνη της πρώτης γραμμής. Αυτή ήταν η πρώτη εμπειρία χρήσης αεροσκαφών με περιστροφικές πτέρυγες σε στρατιωτικές υποθέσεις.

Στα μεταπολεμικά χρόνια, χάρη στις ανησυχίες του Κομμουνιστικού Κόμματος και της σοβιετικής κυβέρνησης, οι σχεδιαστές μας δημιούργησαν σύγχρονα ελικόπτερα που κέρδισαν ευρεία αναγνώριση στη χώρα μας και στο εξωτερικό.

Στη διαδικασία ανάπτυξης της σοβιετικής βιομηχανίας ελικοπτέρων, προέκυψε και ενισχύθηκε μια επιστημονική σχολή, οι μεγαλύτεροι εκπρόσωποι της οποίας είναι οι M. L. Mil, N. I. Kamov, A. S. Yakovlev και πολλοί άλλοι.

Στα τέλη του 1947, δημιουργήθηκε ένα γραφείο σχεδιασμού, με επικεφαλής τον Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών M. L. Mil, υπό την ηγεσία του οποίου δημιουργήθηκε το τριθέσιο ελικόπτερο Mi-1, το οποίο έλαβε ευρεία πρακτική εφαρμογή σε πολλούς τομείς της εθνικής οικονομίας και στον στρατό αεροπορία.

Αυτό το ελικόπτερο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα AI-26V με ισχύ 575 ίππων. Με. Η ταχύτητα πλεύσης του είναι 130 km/h, η εμβέλεια πτήσης είναι 370-600 km, το υψόμετρο είναι 3000 m Το ελικόπτερο κατασκευάστηκε μαζικά σε μεταφορικές, γεωργικές και υγειονομικές εκδόσεις. Το Mi-1 έθεσε 17 παγκόσμια ρεκόρ για ελικόπτερα με βάρη πτήσης από 1.750 έως 3.000 κιλά.

Το 1952, το ελικόπτερο Mi-4 τέθηκε σε μαζική παραγωγή και έλαβε χρυσό μετάλλιο στην παγκόσμια έκθεση στις Βρυξέλλες. Ο επικεφαλής σχεδιαστής και οι στενότεροι βοηθοί του τιμήθηκαν με το Βραβείο Λένιν για τη δημιουργία αυτού του ελικοπτέρου. Εκείνη την εποχή, το Mi-4 ήταν ανώτερο σε μεταφορική ικανότητα από τα μεγάλα σειριακά αμερικανικά ελικόπτερα και, με γενική συμφωνία των ειδικών, ήταν ένα από τα πιο αξιόπιστα ελικόπτερα. Έθεσε πολλά παγκόσμια ρεκόρ ωφέλιμου φορτίου και ταχύτητας πτήσης.

Τον Ιούνιο του 1957, το ελικόπτερο Mi-6 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με δύο turboprop κινητήρες. Το Mi-6 είναι ένα από τα ταχύτερα ελικόπτερα. Για την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας των 320 km/h, που για μεγάλο χρονικό διάστημα παρέμενε το όριο για αεροσκάφη με περιστροφικά φτερά, η ομάδα Mil τιμήθηκε με διεθνές βραβείο. Με βάση το Mi-6, δημιουργήθηκε ένας γιγαντιαίος ιπτάμενος γερανός Mi-10, ο οποίος ανύψωσε ένα φορτίο 25 τόνων σε ύψος 2800 m.

Η χρήση νέων κινητήρων αεριοστροβίλου κατέστησε δυνατή τη δημιουργία της δεύτερης γενιάς ελικοπτέρων Mi, τα οποία είναι πιο ανυψωτικά, αξιόπιστα και πολύ πιο οικονομικά. Το Mi-1 αντικαταστάθηκε από το Mi-2 και το Mi-4 αντικαταστάθηκε από το ελικόπτερο Mi-8. Πρόκειται για ένα οικονομικό, αξιόπιστο και σχετικά εύκολο στη χρήση μηχάνημα. Έχοντας διατηρήσει τις διαστάσεις του προκατόχου του, του ελικοπτέρου Mi-4, το νέο στροφείο υπερδιπλασιάζει το ωφέλιμο φορτίο του και έχει σημαντικά μεγαλύτερη ταχύτητα πτήσης.

Ένας πολύ καλός κινητήρας σε μεγάλο υψόμετρο για το ελικόπτερο Mi-4 για την εποχή του με ισχύ 1700 ίππων. Με. ζύγιζε 1040 κιλά. Δύο κινητήρες σχεδιασμένοι από τον S.P. Izotov που είναι εγκατεστημένοι στο Mi-8 ζυγίζουν 660 κιλά και αναπτύσσουν ισχύ 3000 ίππων. Με.

Αυτό καθόρισε σε μεγάλο βαθμό την αύξηση της απόδοσης του νέου ελικοπτέρου ως όχημα. Η μεταφορική ικανότητα αυξήθηκε επίσης από 1200-1600 kg στο Mi-4 σε 3000 kg στο Mi-8 και σε μικρή απόσταση (100 km) σε 4000 kg, η ταχύτητα πλεύσης αυξήθηκε ανάλογα από 155 km/h σε 220 km/ η.

Έτσι, η ωριαία παραγωγικότητα του ελικοπτέρου αυξήθηκε περισσότερο από 3,5 φορές και το βάρος του άδειου μηχανήματος αυξήθηκε μόνο κατά 30%.

Η αναλογία ωριαίας παραγωγικότητας προς έναν τόνο κενού βάρους του Mi-8 είναι 3 φορές μεγαλύτερη από αυτή του πρωτοτύπου του, γεγονός που χαρακτηρίζει σε μεγάλο βαθμό την αποτελεσματικότητα του ελικοπτέρου ως οχήματος. Η ωριαία παραγωγικότητα καθορίζει τη χρήσιμη απόδοση και το βάρος μιας άδειας μηχανής καθορίζει το κόστος της συσκευής.

Σύμφωνα με την αυξημένη μεταφορική ικανότητα, αυξήθηκε η χωρητικότητα του θαλάμου φορτίου. Είναι πιο φαρδύ και μακρύτερο από το Mi-4. Στην επιβατική έκδοση φιλοξενεί 28 άτομα.

Το ελικόπτερο είναι σε θέση να συνεχίσει να πετά για μεγάλο χρονικό διάστημα με έναν κινητήρα, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την ασφάλεια πτήσης. Σημαντικά σε σύγκριση με το Mi-4, οι αυτόματες στροφές απλοποιούν τον χειρισμό, γεγονός που εξασφαλίζει όχι μόνο τη σταθερότητά τους, αλλά και τον συγχρονισμό της λειτουργίας και των δύο κινητήρων. Ταυτόχρονα, σε περίπτωση βλάβης ενός από τους κινητήρες, αυξάνεται αυτόματα η ισχύς του λειτουργούντος.

Αίσθηση προκάλεσαν τα σοβιετικά ελικόπτερα Mi-6, Mi-10, Mi-8, που παρουσιάστηκαν στην αεροπορική και διαστημική έκθεση στο Παρίσι το 1965. Η αγγλική εφημερίδα «Financial Times» έγραφε εκείνες τις μέρες: «Μια εντυπωσιακή αρμάδα σοβιετικού μηχανισμού έχει συγκεντρωθεί στο Le Bourget. Οι δυτικοί παρατηρητές της αεροπορίας εντυπωσιάστηκαν πολύ από την εξαιρετική τεχνική τους κατάσταση. Ας δούμε αν οι Ρώσοι μπορούν να αντεπεξέλθουν στην εμπορική ζούγκλα που αντιπροσωπεύει πλέον το εμπόριο αεροσκαφών στη Δύση, με τον συχνά βάναυσο και αδιάκοπο ανταγωνισμό του. Ωστόσο, αν επιλέξουν αυτόν τον δρόμο, οι συσκευές τους θα προκαλέσουν πολλούς πονοκεφάλους στους δυτικούς επιχειρηματίες».

Είναι αναμφισβήτητο ότι πολλά σοβιετικά ελικόπτερα, που πωλούνται σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο, λειτουργούν σε μια μεγάλη ποικιλία κλιματικών συνθηκών. Το κορυφαίο επίτευγμα στη δημιουργία ελικοπτέρων από το γραφείο σχεδιασμού, που εργαζόταν υπό την ηγεσία του Mil, ήταν το υπεργίγαντα B-12, το οποίο ανύψωσε ένα φορτίο άνω των σαράντα τόνων σε ύψος άνω των δύο χιλιομέτρων. Για αυτό το εκπληκτικό επίτευγμα, το γραφείο σχεδιασμού τιμήθηκε με το υψηλότερο διεθνές βραβείο ελικοπτέρου.

Τα σοβιετικά ομοαξονικά ελικόπτερα με διπλό ρότορα Ka-10, Ka-15, Ka-18, Ka-26 και άλλα, που δημιουργήθηκαν από μια ομάδα σχεδιαστών υπό την ηγεσία του N. I. Kamov, διακρίνονται από καλές ακροβατικές ιδιότητες και σχεδόν πλήρη απουσία δονήσεις. Στα ομοαξονικά ελικόπτερα διπλού ρότορα, η ροπή αντίδρασης των κύριων ρότορων είναι αμοιβαία ισορροπημένη, επειδή οι ρότορες περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα και αντίθετες κατευθύνσεις και καταναλώνουν την ίδια ισχύ. Τα ελικόπτερα αυτού του σχεδιασμού δεν έχουν ουραίο ρότορα.

Τα ομοαξονικά ελικόπτερα έχουν ελάχιστες διαστάσεις και καλή ικανότητα ελιγμών. Για παράδειγμα, ένα ελικόπτερο αυτού του σχεδιασμού κάνει μια στροφή 360° επί τόπου σε 3-5 δευτερόλεπτα. Το επίπεδο δόνησης στα ομοαξονικά ελικόπτερα είναι ελάχιστο. Η ισχύς του κινητήρα τους δαπανάται μόνο για την περιστροφή των κύριων ρότορων και δεν δαπανάται στον ουραίο ρότορα. Λόγω του μικρότερου βάρους της δομής, τα ομοαξονικά ελικόπτερα έχουν μεγαλύτερη επιστροφή βάρους.

Το ελικόπτερο Ka-26 ονομάζεται μεταφορικά «ιπτάμενος εξοπλισμός προσγείωσης». Ανάλογα με τον σκοπό, αλλάζει η εμφάνιση του μηχανήματος. Στην επιβατική έκδοση, το ελικόπτερο είναι εξοπλισμένο με καμπίνα 6 ατόμων. Εάν διπλώσετε τα καθίσματα, μπορείτε να μεταφέρετε φορτίο στην καμπίνα. Το κιτ ελικοπτέρου περιλαμβάνει μια ανοιχτή πλατφόρμα φορτίου, η οποία είναι αναρτημένη από το κεντρικό τμήμα αντί της καμπίνας. Το φορτίο μπορεί να κρεμαστεί απευθείας στο άγκιστρο. Τότε το ελικόπτερο μετατρέπεται σε ιπτάμενο γερανό.

Ο κύριος σκοπός του Ka-26 είναι η εκτέλεση γεωργικών εργασιών. Κατά την ανάρτηση της χοάνης με τον κατάλληλο εξοπλισμό, εξασφαλίζεται ομοιόμορφη διασπορά, διασπορά ή πιτσίλισμα χημικών ουσιών. Το ελικόπτερο Ka-26 είναι το αποτέλεσμα πολλών ετών κοινής εργασίας μεταξύ του γραφείου σχεδιασμού και της Aeroflot, μιας ενδελεχούς οικονομικής ανάλυσης της χρήσης των ελικοπτέρων στην εθνική οικονομία. Θα ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένα μηχάνημα ειδικά για εναέριες χημικές εργασίες σε αγρούς συλλογικών και κρατικών αγροκτημάτων. Θα είχε χοάνη με τον κατάλληλο εξοπλισμό, κιβώτιο μετάδοσης κίνησης και ηλεκτρικό εξοπλισμό (συμπιεστή, γεννήτρια εναλλασσόμενου ρεύματος για την κίνηση αντλιών ψεκαστήρα κ.λπ.).

Αλλά οι υπολογισμοί έδειξαν ότι ένα τέτοιο ελικόπτερο δεν θα ήταν οικονομικό, αφού η καλλιέργεια των χωραφιών είναι μια εποχιακή επιχείρηση και θα έμενε αδρανές για αρκετούς μήνες το χρόνο χωρίς δουλειά. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές αποφάσισαν να δημιουργήσουν ένα ελικόπτερο πολλαπλών χρήσεων και ολοκλήρωσαν με επιτυχία αυτό το έργο.

Μία από τις κατευθύνσεις στην ανάπτυξη του στροφείου είναι ένα μηχάνημα με συνδυασμένο φέρον σύστημα: ρότορες και πτέρυγα. Για την πτήση προς τα εμπρός, η συσκευή διαθέτει έλικες έλξης. Ονομάστηκε ρότορα. Σε κανονική πτήση, ένα στροφείο απογειώνεται κάθετα, όπως ένα ελικόπτερο. Όλη η ανυψωτική δύναμη (ώθηση) δημιουργείται από τους ρότορες. Όταν επιτυγχάνεται ταχύτητα 60-80 km/h, το βήμα των βιδών έλξης αυξάνεται και στη συνέχεια εμφανίζεται περαιτέρω έντονη επιτάχυνση.

Ποιος είναι ποιος στον κόσμο των ανακαλύψεων και των εφευρέσεων Sitnikov Vitaly Pavlovich

Ποιος ανακάλυψε το ελικόπτερο;

Ποιος ανακάλυψε το ελικόπτερο;

Το όνειρο ενός αεροσκάφους που θα μπορούσε να πετάξει στον αέρα προέκυψε εδώ και πολύ καιρό. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι σχεδίασε ήδη ένα σχέδιο ενός τεράστιου ελικοπτέρου σε σχήμα προπέλας το 1500 μ.Χ. Ποτέ όμως δεν προσπάθησε να φτιάξει ένα ελικόπτερο γιατί δεν είχε κινητήρα. Το 1783, ένα παιχνίδι ελικόπτερο γνωστό ως «Κινεζική κορυφή» παρουσιάστηκε στη Γαλλία. Είναι ακόμα άγνωστο ποιος το επινόησε. Το 1796, ο Sir John Cayley κατασκεύασε πρωτότυπα κινεζικών κορυφών και σχεδίασε επίσης ένα ελικόπτερο που κινούνταν με ατμό.

Τα επόμενα 100 χρόνια, πολλοί άνθρωποι ασχολήθηκαν με το σχεδιασμό των ελικοπτέρων. Μερικά από αυτά τα μοντέλα ήταν φανταστικά περίπλοκα, μερικά απλά, αλλά μόνο μερικά από αυτά μπορούσαν να πετάξουν. Το πιο δύσκολο ήταν ότι δεν υπήρχαν ισχυροί αλλά ελαφροί κινητήρες. Ένας τέτοιος κινητήρας κατασκευάστηκε μόνο κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Κατέστησε δυνατή την κατασκευή ενός ελικοπτέρου που απογειώθηκε από το έδαφος με ένα άτομο επί του σκάφους.

Το 1909 και το 1910, ο Igor Sikorsky σχεδίασε δύο ελικόπτερα. Ένα από αυτά μπορούσε να σηκώσει το δικό του βάρος. Στα τέλη του 1917, δύο Αυστροουγγροί αξιωματικοί σχεδίασαν ένα ελικόπτερο για να αντικαταστήσει το δεμένο μπαλόνι παρατήρησης. Έκανε αρκετές απογειώσεις σε μεγάλα υψόμετρα, αλλά αυτό το ελικόπτερο δεν μπορούσε να ελεύθερα ελιγμούς.

Οι εργασίες για ελικόπτερα συνεχίστηκαν σε πολλές χώρες. Αλλά κανένα από τα αυτοκίνητα δεν ανταποκρίθηκε στις ελπίδες των σχεδιαστών.

Το 1936, ήρθε ένα μήνυμα από τη Γερμανία ότι η εταιρεία Focke-Wulf είχε δημιουργήσει ένα επιτυχημένο σχέδιο ελικοπτέρου. Το 1937 πέταξε πάνω από ολόκληρη τη χώρα με ταχύτητα περίπου 70 μιλίων την ώρα και σε υψόμετρο πάνω από 335 μέτρα.

Το 1940, ο Sikorsky παρουσίασε το πρώτο του επιχειρησιακό ελικόπτερο. Αυτό το ελικόπτερο υιοθετήθηκε από τον αμερικανικό στρατό το 1942.

Αυτό το κείμενο είναι ένα εισαγωγικό απόσπασμα.Από το βιβλίο 100 μεγάλα θαύματα της τεχνολογίας συγγραφέας Μούσκι Σεργκέι Ανατόλιεβιτς

Ελικόπτερο KA-52 "Alligator" Παρά τα πλεονεκτήματά του, κάθε αεροσκάφος έχει ένα σημαντικό μειονέκτημα - για να παραμείνει στον αέρα, πρέπει συνεχώς και με αρκετά υψηλή ταχύτητα να κινείται σε οριζόντιο επίπεδο, επειδή η ανυψωτική δύναμη των φτερών του

Από το βιβλίο 100 μεγάλες εφευρέσεις συγγραφέας Ρίζοφ Κονσταντίν Βλαντισλάβοβιτς

85. ΕΛΙΚΟΠΤΕΡΟ Για σχεδόν σαράντα χρόνια μετά την εμφάνισή του, το αεροπλάνο βασίλευε υπέρτατα στον αέρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η ταχύτητα και η ικανότητα μεταφοράς των φτερωτών οχημάτων αυξήθηκαν πολλές φορές, τα οποία από αδέξια κόντρα πλακέ «ό,τι δεν» μετατράπηκαν σε ισχυρά αεριωθούμενα

Από το βιβλίο Who's Who in the World of Discoveries and Inventions συγγραφέας Σίτνικοφ Βιτάλι Πάβλοβιτς

Ποιος εφηύρε την αυτόνομη κατάδυση; Οι άνθρωποι ήταν πάντα περίεργοι για το τι συμβαίνει στον υποβρύχιο κόσμο και προσπαθούσαν να διεισδύσουν εκεί. Πώς, όμως, αποκτάτε απόθεμα αναπνευστικού αέρα κάτω από το νερό; Ήταν αρκετά δύσκολο να λυθούν δύο προβλήματα: η δυσκολία μετακίνησης στο νερό και

Από το βιβλίο Από πού προήλθαν οι λέξεις συγγραφέας Ushakova Olga Dmitrievna

Ελικόπτερο Η λέξη έχει δύο ρίζες: vert- και let-. Το ελικόπτερο γεννήθηκε στη σοβιετική εποχή, σχηματίστηκε από τα ρήματα twirl and fly, παρόμοια με τη λέξη αεροπλάνο. Το ελικόπτερο ονομάστηκε για τον τρόπο που περιστρέφεται κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Από το βιβλίο Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού συγγραφέας Κοζίρεφ Μιχαήλ Εγκόροβιτς

Δίσκο ελικόπτερο Β.Ν. Yuryev Το 1921 B.N. Για πρώτη φορά στον κόσμο, ο Yuriev πρότεινε ένα σχηματικό διάγραμμα ενός ελικοπτέρου με σώμα σε σχήμα δίσκου. Υπάρχουν γνωστά διαγράμματα των δύο συσκευών του, που ήταν αξονικά συμμετρικά σώματα με κινητήρες εσωτερικά τοποθετημένες κατά μήκος του κατακόρυφου άξονα και

συγγραφέας Ομάδα συγγραφέων

Ελικόπτερο Το ελικόπτερο είναι ένα αεροσκάφος στο οποίο η ανύψωση δημιουργείται από έναν ή περισσότερους ρότορες, με κάθετη απογείωση και προσγείωση. Ο ορισμός του «ελικοπτέρου» εισήχθη αντί του ξένου «ελικοπτέρου» που πετούν κατακόρυφα προς τα πάνω

Από το βιβλίο Μεγάλη Εγκυκλοπαίδεια της Τεχνολογίας συγγραφέας Ομάδα συγγραφέων

Ελικόπτερο ρομπότ UAV Η ρωσική εταιρεία KVAND έχει αναπτύξει ένα μη επανδρωμένο ελικόπτερο ρομπότ μικρού μεγέθους. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μελέτη του εδάφους, την παρακολούθηση των αγωγών φυσικού αερίου και πετρελαίου και τη διεξαγωγή επιχειρήσεων αναζήτησης. Είναι ικανό να φτάσει ταχύτητες έως και 150 km/h

Από το βιβλίο 100 Great Aviation and Astronautics Records συγγραφέας

Ελικόπτερο του κατασκευαστή του κουταλιού Mitreykin Τον Σεπτέμβριο του 1889, το αρχηγείο της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Μόσχας έλαβε μια επιστολή από τον τεχνίτη κατασκευαστή κουταλιών Nikita Mitreikin. «...Έχω εφεύρει ένα ξύλινο μοντέλο αεροναυτικού ποδηλάτου», ανέφερε. Και σημείωσε περαιτέρω ότι «από το σχέδιο και

Από το βιβλίο Τα πάντα για τα πάντα. Τόμος 3 συγγραφέας Likum Arkady

Ποιος ανακάλυψε το ελικόπτερο; Η ιδέα ενός αεροσκάφους που θα μπορούσε να πετάξει στον αέρα προέκυψε πριν από πολύ καιρό. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι σχεδίασε ήδη ένα σχέδιο ενός τεράστιου ελικοπτέρου σε σχήμα προπέλας το 1500 μ.Χ. Ποτέ όμως δεν προσπάθησε να φτιάξει ελικόπτερο γιατί δεν είχε

Από το βιβλίο Τα πάντα για τα πάντα. Τόμος 4 συγγραφέας Likum Arkady

Ποιος εφηύρε την μπάλα; Κανείς δεν ξέρει ποιος ήταν ο πρώτος που έπαιξε μπάλα, αλλά ήταν πίσω στην προϊστορική εποχή. Κάθε πολιτισμός, από την πρωτόγονη εποχή μέχρι σήμερα, έχει παίξει παιχνίδια χρησιμοποιώντας διαφορετικούς τύπους μπάλας. Μερικοί αρχαίοι λαοί ύφαιναν μια μπάλα από καλάμια, άλλοι

Από το βιβλίο Τα πάντα για τα πάντα. Τόμος 5 συγγραφέας Likum Arkady

Γιατί μπορεί ένα ελικόπτερο να σταματήσει στον αέρα; Το ελικόπτερο μπορεί να πετάξει προς όλες τις κατευθύνσεις: εμπρός, πίσω, ευθεία και πλάγια. Μπορεί επίσης να παγώσει σε ένα σημείο. Για να καταλάβετε πώς συμβαίνει αυτό, πρέπει να ξέρετε πώς πετά ένα ελικόπτερο. Όταν τα πτερύγια της έλικας ενός ελικοπτέρου περιστρέφονται

Από το βιβλίο 100 διάσημες εφευρέσεις συγγραφέας Pristinsky Vladislav Leonidovich

Από το βιβλίο Εξερευνώ τον κόσμο. Αεροπορία και αεροναυπηγική συγγραφέας Zigunenko Stanislav Nikolaevich

Ελικόπτερο του τεχνίτη Mitreykin Τον Σεπτέμβριο του 1889, το αρχηγείο της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Μόσχας έλαβε μια επιστολή από τον κατασκευαστή κουταλιών χειροτεχνίας Nikita Mironovich Mitreykin. «...Έχω εφεύρει ένα ξύλινο μοντέλο αεροναυτικού ποδηλάτου», αναφέρει. Και σημειώνει περαιτέρω ότι «από τότε

Από το βιβλίο Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια (BE) του συγγραφέα TSB

Ελικόπτερο Το ελικόπτερο είναι ένα αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα με κατακόρυφη απογείωση και προσγείωση, στο οποίο η δύναμη ανύψωσης δημιουργείται από έναν ή περισσότερους (συνήθως δύο) ρότορες. Εισήχθη η λέξη «ελικόπτερο» αντί της ξένης λέξης «ελικόπτερο». Ο V. πετά κατακόρυφα προς τα πάνω

Από το βιβλίο Οδηγός Σταυρόλεξων συγγραφέας Kolosova Svetlana

Το μεγαλύτερο ελικόπτερο 2 "Mi-12" - Ρωσία.

Από το βιβλίο Ψάρεμα από τον πάγο συγγραφέας Smirnov Sergey Georgievich

Για δόλωμα όπως «ελικόπτερο», «καλαμάρι», «τιρμπουσόν» και τις ποικιλίες τους Στις αρχές του χειμώνα, μετά την αλίευση πολλών δειγμάτων σε μια συγκεκριμένη περιοχή της δεξαμενής, το δάγκωμα σταματάει προσωρινά. Η τούρνα, ακόμα κι αν δεν έχει αφήσει το αγκυροβόλιο της, σταματά προσωρινά να δαγκώνει και δεν χρησιμοποιεί κανονικά θέλγητρα.