Lennukikonstruktor Sergei Aleksandrovitš Jakovlev. Aleksander Jakovlevi elulugu

Raamat ilmus A.S. nimelise PJSC Irkut Corporation ja JSC OKB algatusel ja rahalisel toel. Jakovlev"

Täname Sergei Aleksandrovitš Jakovlevit ja kirjastust “Filosoofia maailm” raamatu väljaandmisel abistamise eest.

Elektrooniline versioon on mõeldud tasuta allalaadimiseks ja isiklikuks kasutamiseks ning seda ei müüda ega muul kommertseesmärgil kasutada (nii tervikuna kui ka selle komponente). Kõik õigused kaitstud.

* * *

Legendaarse lennukikonstruktori Aleksandr Sergejevitš Jakovlevi (01.04.1906–22.08.1989) mälestuseks

Eessõna

Demchenko O.F.

OJSC Irkut Corporation president, peadirektor - OJSC OKB peadisainer im. A.S. Jakovlev"

Aleksander Sergejevitš Jakovlev on suurepärane lennukidisainer. Ainuüksi Suurest Isamaasõjast pärit jaki võitlejate perekonna jaoks võib tema nime Venemaa lennunduse ajalukku kirjutada sajandeid. Kuid Jakovlev tegi palju enamat. Tema juhtimisel konstrueeriti üle 200 tüüpi ja modifikatsiooniga lennukid. Tootmisse läks neist üle saja. Mitmed disaineri loodud tiibadega masinad lendavad siiani. Paljud jäävad tehnilise mõtte ületamatuteks näideteks. Jakovlevi disainikool elab ja areneb edasi, mis on väga oluline ning legendaarse lennukidisaineri ideed ja põhimõtted on aktuaalsed tänaseni.

Võib öelda, et Aleksander Jakovlev langes kindlalt ajastu põhisuundumusesse. Ta alustas nullist, puhtast entusiasmist. Olles suutnud tõestada oma ideede paikapidavust ja lubadust, õnnestus tal kaasata tõsiseid investeeringuid. Disainer realiseeris täielikult oma potentsiaali nii sõjalises kui ka tsiviilvaldkonnas. Ülemaailmseks kaubamärgiks saanud nimi on kantud lennukite kaubamärgist ja tõhusa ettevõtte nimest. Ühesõnaga meie ees on näide hiilgavalt ellu viidud ettevõtmisest ehk tänapäeva mõistes startupist.

Mis on sellise edu saladus? Miks tema juhtimisel loodud lennukid jätkavad lendamist Venemaal ja välismaal? Mis võimaldab meil täna toetuda andeka disaineri ideedele?

"Ma ei vaja oma ellu midagi muud"

Jakovlev kandis oma innukat soovi luua uusi lennukeid kogu oma elu. Ta ütles seda kõige paremini ise: «Kui ma purilennukit ehitasin, valdas mind vastupandamatu soov lennukit disainida. Siis tahtsin teha teist, paremat, siis kolmandat... Ehitad auto ja mõtled: "Kui see vaid lendaks, pole mul muud ellu vaja!" Aga nüüd on auto valmis ja hakkab lendama, sünnib uus soov - teha teine ​​lennuk, et see lendaks veel kiiremini, veel paremini...”

Noor Saša Jakovlev hakkas oma esimest lendavat mudelit ehitama juba koolipoisina. 18-aastaselt ehitas ta oma esimese purilennuki ja 21-aastaselt oma esimese lennuki.

Esimene mudel A.S. Jakovleva

Noor Jakovlev töötas õhulaevastiku akadeemias töölise, autojuhi ja mehaanikuna, seejärel õppis selles õppeasutuses, mis nimetati ümber Punaarmee Õhujõudude Akadeemiaks, mis sai nime professor N.E. Žukovski. Ja kõikjal jätkas ta fanaatiliselt oma lennukite disainimist - isegi siis, kui vältimatu sõja eelõhtul sai temast NSV Liidu kõigi uute lennundusarengute juht.

Huvitav on see, et 1960. aastatel ei jätnud Jakovlev - juba kahel korral sotsialistliku töö kangelane, lennunduse kindralkolonel, Lenini ja riiklike preemiate laureaat, kindralkonstruktor - tööd kergete lennukite kallal, millest tegelikult tema karjäär alguse saigi. Lahingu- ja reisilennunduse põhiprogrammide juhina ei kohustanud teda keegi sportlennukitel Yak-18P ja Yak-50 töötama. Kuid Jakovlev pidas seda tööd oma missiooniks. Ja ta tegi seda suurepäraselt! Seda kinnitavad kümned võidud maailmameistrivõistlustel. Muide, meie praegune algõppelennuki Jak-152 projekt on Jakovlevi vigurlennukite loomulik jätk.

Lennuki Yak-152 täissuuruses makett

Nii sai A.S.-i nimelise OKB asutaja. Jakovlev õpetas oma isikliku eeskujuga nägema uute lennukite loomisel peamist eesmärki. Ja see aitas meie meeskonnal ellu jääda rasketel 1990ndatel ja aitab meil täna edukalt areneda.

Otsige üles ja rallitage entusiaste

Jakovlevi edu sai võimalikuks eelkõige tänu liidri talendile. See ilmnes ebatavaliselt varakult, kui 16-aastaselt korraldas Sasha Yakovlev koolis lennukimudelite klubi. Oli aasta 1922 – raske aeg, kui kodusõja järel laastatud riigis töötas disaineriks pürgija koolis õppides kullerina.

1923. aastal astuti järgmine samm - Moskvas korraldati Lennulaevastiku Sõprade Seltsi esimene kooliharu. Aasta hiljem töötas Aleksandri juhtimisel kakskümmend entusiasti, purilennukite loojat. Ja aasta hiljem projekteerisid ja ehitasid Punaarmee sõdur Jakovlev ja tema kaaslased oma esimese lennuki AIR-1. Ta tõusis taevasse 12. mail 1927. aastal.

1924. aastal sai 18-aastane mehaanik Aleksander Jakovlev N.E. nimelise Lennupargi Akadeemia (AVF) lennusalgas. Žukovski ehitas oma esimese lennuki - purilennuki AVF-10

Noorele disainerile ei piisanud auto ehitamisest. Koos katsepiloodi Julian Piontkovskiga korraldas ta lennu marsruudil Moskva – Harkov – Sevastopol – Moskva. Esimene kauglend NSV Liidus 60 hj mootoriga lennukiga. sai tõeliseks sündmuseks. Moskva lennuväljal ootas Piontkovskit ja Jakovlevit Punaarmee õhujõudude ülema asetäitja Jakov Alksnis. Ja Aleksandri peamine tasu oli tema vastuvõtmine akadeemia inseneriteaduskonda ilma eksamiteta.

Järgmised seitse aastat Jakovlevi elust on põnev periood uute lennukite loomisel, nagu AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7. Ja siin avaldus taas tema disainigeenius ja anne organiseerijana. Jakovlevi meeskond ehitas lennukeid avaliku organisatsiooni osana, ilma süstemaatilise ja usaldusväärse valitsuse rahastamiseta. Nagu kirjutas Jakovlevi järglane disainibüroo juhina Aleksander Levinskihh, "ilma rahata, ilma tellimusteta ja ilma tootmiseta õnnestus tal leida ja koondada enda ümber entusiaste."

Entusiastide leidmine ja nende tööks kõigi tingimuste loomine - see Yakovlevi ettevõtte võtmelause on aktuaalne tänapäevalgi. Ainult sellised inimesed, ainult sellised disainerid said 1990ndatel välja mõelda ja kujundada lennuki Yak-130, praktiliselt ilma riigi rahalise toetuseta. See masin on täielikult kooskõlas A.S. traditsioonidega. Jakovlevist sai läbimurre mitte ainult kodumaises, vaid ka ülemaailmses lennukitööstuses.

"Me saatsime teid sinna mitte ainult Yakovi disainerina"

Aleksander Sergejevitši anne ületas palju disainibüroo piire. Oma loomingulise tegevuse algusest peale ei näinud ta end "tugitooli" disainerina. Ta oli praktikas tuttav kõigi uue masina loomise etappidega: projekteerimine, ehitamine, testimine, seeriasse laskmine. Ta teadis, kuidas kõike oma kätega teha ja tegi kõik tööd professionaalselt.

Jakovlevi silmapaistvad organiseerimisoskused ilmnesid täielikult Suure Isamaasõja ajal.

1941. aasta oktoobris saatis riigi juhtkond ta tehasesse nr 153 (praegu Novosibirski lennutehas, Suhhoi ettevõtte filiaal). Sakslased jõudsid Moskvale lähedale, nende lennukid domineerisid taevas ja tehas ei tulnud toime plaaniga toota rindele hävitajaid.

Stalin pani Jakovlevile isikliku vastutuse olukorra parandamise eest. Juba 1942. aasta veebruaris hakkas tehas rindele toimetama kolm hävitajat Yak-7 päevas. Stalin tagastas Jakovlevi Novosibirskist, teatades: "Nüüd on seal asjad hakanud minema." Jakovlevi peensusteni läbi mõeldud tööstusmudel osutus tõhusaks. Mõni kuu hiljem tootis tehas juba umbes 30 hävitajat päevas - täisväärtuslik lennurügement!

Organisatsioonioskused, selge tulevikunägemus, uskumatu töövõime ja energia andsid Stalinile aluse nimetada Jakovlev lennutööstuse eksperimentaallennukite ehituse ja teaduse rahvakomissari asetäitjaks. Sellel ametikohal töötas ta aastatel 1940–1946, jätkates samas projekteerimisbüroo juhtimist. Jakovlev lahkus sellest ise, põhjendades oma lahkumistaotlust sooviga keskenduda uute lennukite arendamisele.

Ajavahemik 1939–1945 oli kodumaise lennunduse jaoks sõjaeelse mahajäämuse ületamise ja maailma kõige eesrindlikumatele positsioonidele jõudmise aeg. Jakovlev oli nende seas, kes sellega hakkama said.

Me ei unusta nende aastate kõige olulisemat õppetundi. Silmapaistva lennuki disainist ei piisa. Programmi edu tagamiseks on vaja teha tihedat koostööd klientide ja tootmisega. Selle lähenemisviisi näide on programmi Yak-130 käivitamine Irkutski lennutehases, mis põhineb digitaaltehnoloogiate esimesel terviklikul rakendamisel meie riigis.

Aleksander Sergejevitš Jakovlevi koolitatud meeskond omandab täna uusi piire, võttes enda kanda kõik MC-21 programmi haldamise funktsioonid: selle paljutõotava reisilennuki uurimine, turundus, arendus, testimine, tootmine ja müük.

"Jakk" on iga piloodi unistus

Viljakas suhtlus kliendi ja arendaja vahel on eriline kunst, mida Jakovlev meisterlikult valdas. Ta oskas täpselt täita õhuväe nõudeid ja samal ajal tulevase sõja olemust ette nähes latti veelgi kõrgemale tõsta.

Sellest ka jakivõitlejate edu sõja ajal. Võib-olla pole piisavalt raamatut, et loetleda kõik sõjaväelendurite arvustused nende masinate kohta. Siin on vaid üks neist:

"Jakovlev ei valmistanud hävitajat algselt mitte ainult suure maksimumkiirusega (nagu lennukikonstruktorid tollal püüdsid), vaid ka suure lahingukiirusega. Kui võtta Saksa sõidukid, siis nende lahingukiirus oli 80–100 km/h maksimumist väiksem. Jakkide jaoks oli see vahe 60–70 kilomeetrit ja sõja teisel poolel oli see väiksem. Jakid olid Nõukogude õhujõudude kõige dünaamilisemad ja kergemad hävitajad. Kogu sõja vältel võitles tavaline, keskmine, hästi koolitatud jaki piloot Messeritega võrdsetel tingimustel. Ja sõja alguses oli "jakk" iga piloodi unistus. Ma ei räägi isegi 1944. aastal ilmunud Yak-3-st, mis oli kiirenduse dünaamika ja tõukejõu ja kaalu suhte ning seega ka lahingukiiruse poolest üldiselt ainulaadne hävitaja. Lahingu- ja maksimumkiiruste vahe oli 40–50 kilomeetrit. Lahingus jõudis ta peaaegu igat tüüpi manöövritega järele mis tahes vaenlasele."

(Nikolai Golodnikov, Põhjalaevastiku 2. kaardiväe punalipulise lennurügemendi eskadrilliülem, mida juhatab silmapaistev Nõukogude piloot Boriss Safonov).

Olulist rolli "Jakkide" edus mängis see, et nad loodi ägedas konkurentsis. 1930. aastate lõpus otsustas riigi juhtkond, saades hilinenult aru, et kodumaised hävitajad on Saksa omadest maha jäänud, kaasata uute lennukite loomisse laia valiku projekteerimismeeskondi. Neist kolm projekti - Yak-1, MiG-1 ja LaGG-3 - valiti seeriatootmiseks välja. Ja siis tegi sõda oma valiku. Nii said jakid Suure Isamaasõja populaarseimateks võitlejateks.

Lennukite Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3 ja sellele järgnenud Jakovlevi edu määras tema võime ühendada kõrgeim tehniline kirjaoskus, terav tunnetus uuest ja selge arusaamine tehnoloogilistest võimalustest. lennukitehased. See võimaldas luua silmapaistva jõudlusega ja samal ajal hõlpsasti valmistatavaid ja käsitsetavaid lennukeid.

Jak-7B hiline seeria

Jak-9U VK-107A

Tänapäeval püüame Jakovlevi traditsiooni vaimus pakkuda ka oma põhikliendile – Venemaa kaitseministeeriumile – parimaid tooteid. Viimastel aastatel on see tavaliselt loodud minimaalse valitsuse rahastamisega ja seejärel muudetud, et see vastaks täpselt sõjalistele nõuetele. Meie meeskonnal on kogunenud piisavalt kogemusi maailma parimate disainimeeskondade alistamisel tõhusa konkurentsivõimelise tehnoloogia loomise vallas.

Ettenägelikkuse kingitus

Reaktiivlennukite ajastul ilmnes selgelt Aleksander Jakovlevi arusaam sõjalennunduse arendamise peamistest viisidest. Tema disainibüroos sündis 1950. aastate alguses põhimõtteliselt uue püüduri kontseptsioon. Töö selle teemaga algas pärast seda, kui konkureerivad projektid sõjaväele ei sobinud.

Jakovlevi pakutud aerodünaamiline konfiguratsioon osutus ideaalseks suure läbimõõduga radari antenni paigutamiseks lennuki ninasse. Nii ilmus Yak-25 - kaheistmeline looderlennuk, mis on võimeline töötama päeval ja öösel kõigis ilmastikutingimustes.

Iga ilmaga öine hävitaja-tõrjuja Yak-25 tunnistati teiste disainibüroode loodud selle klassi lennukite seas parimaks ning oli 50ndate alguses masstootmises ja riigi õhujõududes kasutuses.

Lennumarssal Jevgeni Savitski kirjutas sellest nii: "Selleks ajaks olid Yak-25-l kõik vajalikud omadused, et saada peamiseks iga ilmaga püüduri hävitaja tüübiks. Kõige tipuks oli lennukiga lihtne lennata. See on nii lihtne, et lendasin sellega pikka aega kõigil oma ärireisidel..

Yak-25 evolutsioonilise arengu tulemusena 1950. aastate lõpus loodi ülehelikiirusega lahingulennukite perekond Yak-28, kuhu kuulusid rindepommitajad, luurelennukid, püüdurhävitajad ja segajad. Selle töö käigus omandas disainibüroo kõige arenenumad kompetentsid lennukitootjatele uutes valdkondades. Räägime keerulistest relvajuhtimissüsteemidest, keskmaa juhitavatest rakettidest ja laiast valikust luurevarustusest.

Võrreldes nende aastate ja tänapäevaseid lahingulennukeid, saate aru, et just Jakovlev jõudis multifunktsionaalse hävitaja ideele lähedale. Kuid sel ajal ei võimaldanud raadioelektroonilised tehnoloogiad luua lennukit, mis lahendaks enamiku paljudele Jak-28 variantidele pandud ülesannetest – nii nagu korporatsiooni Irkut toodetud mitmeotstarbelised hävitajad Su-30SM. Venemaa ja ekspordi jaoks teevad seda täna.

Muide, just Jak-28 programmiga sai alguse koostöö Jakovlevi disainibüroo ja Irkutski lennutehase vahel. 2000. aastate alguses võimaldas ettevõtete integreerimine luua ettevõtte, mis pakkus kogu lennutehnika elutsüklit - arendusest müügijärgse teeninduseni.

Sammud tundmatusse

Aleksander Jakovlev võttis talle omase julgusega ette kõige keerulisemad teemad, mis tundusid teistele arendajatele üle jõu käivat. Vertikaalsed õhkutõusvad ja maanduvad lennukid (VTOL) on nende nimekirjas erilisel kohal. Kogu lennunduse ajaloo jooksul on maailmas õnnestunud selliseid masinaid masstootmisse viia vaid kolm disainibürood.

Jakovlevi disainibürool on au luua maailma esimene vedajal põhinev VTOL-i lahingulennuk Yak-38. Nii sai kodumaine laevastik piltlikult öeldes esimest korda tiivad tänu Aleksander Jakovlevile.

Disainibüroo kõrgeim saavutus oli looming – ühtlasi esimene maailmas! – ülehelikiirusega multifunktsionaalne vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumishävitaja Yak-141, mis startis esmakordselt 1987. aastal. Ameerika disaineritel kulus Jakovlevi ja tema õpilaste edu kordamiseks rohkem kui 14 aastat.

Jak-38 ja Jak-141

Selle programmi lõpetamine, mis ei olnud põhjustatud tehnilistest põhjustest, oli tohutu kahju nii Venemaa relvajõududele kui ka kodumaisele tööstusele.

Paraku tabas sama saatus ka teist uuenduslikku projekti – mitmeotstarbelist radarpatrull- ja juhtimislennukit Yak-44E. Tänapäeval tunnevad vajadust sellise lennuki järele, mille arendamise riik 1992. aastal lõpetas, teravalt nii kosmoseväed kui ka Venemaa mereväe merelennundus.

Mitmeotstarbeline radarpatrull- ja juhtimislennuk Yak-44E

Teine lennutehnoloogia arendamise suund, milles Aleksander Jakovlevi disainibüroo oli kõigist ees, on taktikalised mehitamata õhusõidukid. Kuni viimase ajani 1986. aastal oma esimese lennu teinud ja hiljem kasutusele võetud Bee oli ainus kodumaine droon, mida meie sõjaväelased reaalsetes lahingutegevuses kasutasid. Jakovlevi droon oli Venemaa sarnastest arengutest enam kui 20 aastat ees.

DBLA "Pchela" - esimene kodumaine väikese suurusega droon, mis on mõeldud maapealsete sihtmärkide jälgimiseks telekaamera abil, millel on pilt maapealsesse juhtimispunkti.

Juhtivate positsioonide hõivamine Venemaal ja maailmas on A.S. Disainibüroo disainerite kõrge eesmärk. Jakovleva. Ja nad mitte ainult ei tarni, vaid teavad ka, kuidas saavutada. Yak-130-st on tegelikult saanud uue põlvkonna lahingõppelennukite maailmastandard – esmakordselt võimaldab see viienda põlvkonna hävituslendurite täiemahulist väljaõpet. Reisilennuk MS-21 on oma klassi esimene komposiittiivaga lennuk. Olen kindel, et A.S. uue põlvkonna disainerid. Jakovlev jätkab seda nimekirja.

Alates 2010. aasta veebruarist on Yak-130 lennukeid opereerinud Venemaa õhuvägi ja alates 2011. aastast on neid eksportinud Irkut Corporation.

Partnerluspanus

Aleksander Jakovlevi eruditsioon, vaadete laius ja riiklik lähenemine võimaldasid tal näha suundumusi majanduslike ja isegi poliitiliste protsesside arengus.

Jakovlev kirjutas pärast reisi 1967. aastal Le Bourget' lennunäitusele järgmiselt: "Mulle tundub, et Euroopas on head väljavaated ja võimalused teaduslikuks ja tehniliseks koostööks, eriti lennunduse arendamise valdkonnas."

1960. aastatel, külma sõja haripunktis, pidasid vähesed NSV Liidus tihedat koostööd Lääne-Euroopaga lennundustööstuses reaalseks. Väga vähesed inimesed said siis aru, kui kasulik see mõlemale poolele võib olla.

1990. aastate alguses tekkisid selliseks koostööks poliitilised ja majanduslikud eeldused. Kõik aga ei saanud neid kasutada. A.S. järgi nime saanud OKB. Oma asutaja ideedega relvastatud Yakovleva suutis muuta sellise suhtluse tõhusaks vahendiks uute projektide arendamiseks. Aermacchi kaasamine Yak-130D programmi, MS-21 programmi raames suhtlemine Zodiaci ja teiste juhtivate ülemaailmsete ettevõtetega - see on mittetäielik nimekiri valdkondadest, mis Aleksander Sergejevitši ideid ellu viivad.

Esimene tootmiskonfiguratsioonis Yak-130 (2004)

Lühi- ja keskmise pikkusega reisilennukite MC-21 perekond

"Hiilgav lihtsus"

Saavutades muljetavaldavat edu suures lennunduses, ei unustanud Aleksander Jakovlev kunagi väikelennundust. Tema eriliseks kireks on õhusõidukid. Alates 1930. aastatest tegi valdav enamus meie riigi ja paljude teiste riikide piloote oma esimese lennu Jakovlevi lennukiga. Nende hulgas on UT-1, UT-2, Jak-11, Jak-18 arvukate modifikatsioonidega, reaktiivlennukid Yak-30, Jak-52.

Vaid amatöörid võiksid arvata, et väikese õppelennuki ehitamine on lihtne asi. "Lennulauad" nõuavad kõrgeimat töökindlust, suurepäraseid lennuomadusi, lihtsat juhtimist ja hooldust. Ülimalt oluline on ka hiiglaslike seeriatena valmivate lennukite odav hind. Just selles valdkonnas avaldus selgelt Jakovlevi disainitöö haruldane kvaliteet, mida Aleksander Levinskihh nimetas "hiilgavaks lihtsuseks".

Ja treeningu “jakkide” arv kasvab. Igal aastal toodab Irkutski lennutehas mitukümmend Yak-130 reaktiivlennukit. Peagi lisandub neile kolb-algõppelennuk Yak-152. Koos moodsate simulaatorite ja arvutiklassidega moodustavad need masinad treeningvahendite komplekti, mis võimaldab järgmistel aastakümnetel välja õpetada uusi põlvkondi Vene sõjaväepiloote.

Võime konkureerida globaalselt

Aleksander Jakovlevi loodud disainikooli iseloomulik tunnus on tema meeskonna tegevusvaldkondade laius, mitmekülgsus ja produktiivsus.

Eesliini hävitajad ja pommitajad, pealtkuulajad, lahingulennukid VTOL, luurelennukid, treening- ja spordilennukid, purilennukid, helikopterid, mehitamata õhusõidukid - see pole kogu projekteerimisbüroo poolt edukalt kavandatud lennutehnika nimekiri.

1960. aastate lõpus avas projekteerimisbüroo uue töörinde. Aleksander Jakovlevi juhtimisel loodi Yak-40 - maailma esimene kohalike lennufirmade reaktiivreisilennuk.

Põhimõtteliselt uue auto sünd ei olnud lihtne. Igalt poolt kostis etteheiteid, et Jakovlev ei oska reisilennukeid disainida ja üldiselt pole kohalikel liinidel reaktiivlennukit vaja. Vastus neile rünnakutele oli erakordselt edukas lennuk, mida toodeti suure seeriana - 1010 lennukit. Esmakordselt 1966. aastal õhku tõusnud Yak-40 jätkab lendu lennuliinidel ning piirkondliku reaktiivlennuki ja ärilennuki kontseptsioon on pälvinud laialdast tunnustust kogu maailmas. Lennukeid tarniti 18 riiki, sealhulgas Itaaliasse ja Saksamaale.

Esimene kogemus meie riigis reisilennuki sertifitseerimisel Lääne lennukõlblikkusstandardite järgi on seotud Yak-40-ga. Selle töö tulemused kiirendasid NSV Liidus lennundusregistri loomist, uute lennukõlblikkusstandardite kehtestamist ja lennundusmaterjalide standardite täiustamist.

Yak-40 on esimene kodumaine lennuk, mis on sertifitseeritud vastavalt Lääne lennukõlblikkusstandarditele.

Järgmine suur samm oli Yak-42 loomine - tõhus ja ökonoomne lühimaalennuk, mis on pälvinud laialdast tunnustust meie riigis ja maailmas. Selle peamised erinevused on vastavus rangetele keskkonnastandarditele, suurepärased lennuomadused ja rahvusvahelistele standarditele vastav avioonika. Reisijatevedu Yak-42-ga algas 1980. aastal ja kestab tänaseni.

Ammu enne meie päevi mõistis Jakovlev, et on vaja luua reisilennukid, mis suudaksid konkureerida maailmaturul maailma parimate tootjatega. Ja ta mitte ainult ei mõistnud, vaid astus ka praktilisi samme selle idee elluviimiseks.

Täna töötame programmi MS-21 kallal, mis on liinilennuk, mis on loodud mitme põhiparameetri poolest ületama olemasolevaid lääne konkurentide analooge.

Lühikese keskmise pikkusega reisilennukite MC-21 perekonna loomise programm on suunatud ülemaailmse reisilennukite turu kõige populaarsemale segmendile. Programmi raames arendatakse praegu lennukeid MS-21-300 (160–211 kohta) ja MS-21-200 (130–176 kohta).

Jakovlevi projekteerimisbüroo (-) peakonstruktor. Lenini, riikliku ja kuue Stalini preemia laureaat. NSV Liidu Ülemnõukogu saadik.

Jakovlev Aleksander Sergejevitš
Sünnikuupäev	19. märts (1. aprill)(1906-04-01 )
Sünnikoht	Moskva, Vene impeerium
Surmakuupäev	22. august(1989-08-22 ) (83 aastat vana)
Surma koht	Moskva, NSVL
Seotus	NSVL NSVL
Armee tüüp	Õhujõud
Tööaastaid	-
Koht	Lennunduse kindralkolonel
Lahingud/sõjad	Teine maailmasõda
Auhinnad ja auhinnad
Pensionil	NSV Liidu relvajõudude presiidiumi liige
Autogramm

Biograafia

Perekond

Naine - Mednikova Jekaterina Matveevna. Noorim poeg on Jakovlev Aleksander Aleksandrovitš (tütar Jakovleva Jekaterina Aleksandrovna). Vanim poeg on Jakovlev Sergei Aleksandrovitš (tal on kaks poega erinevatest naistest).

Karjäär

1927. aastal astus ta N. E. Žukovski akadeemiasse, mille lõpetas 1931. aastal. 1931. aastal astus ta insenerina temanimelisse lennukitehasesse nr 39. Menžinski, kus ta augustis 1932 organiseeris kergelennunduse rühma.

Kokku lõi disainibüroo üle 200 lennukitüübi ja modifikatsiooni, sealhulgas enam kui 100 tootmist:

• kerged õhusõidukid erinevatel eesmärkidel: sport, mitmeotstarbelised, sealhulgas reaktiivlennukid
• Suure Isamaasõja võitlejad
• esimesed Nõukogude hävitajad ja pealtkuulajad
• maandumislennukid ja -helikopterid, sealhulgas 1950. aastate maailma suurim helikopter Yak-24
• ülehelikiirusega lennukite perekond, sealhulgas esimesed Nõukogude ülehelikiirusega pommitajad, luurelennukid ja püüdurid
• esimene lühike ja vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk NSV Liidus, sealhulgas ülehelikiirusega lennuk, millel pole analooge
• reaktiivreisilennukid

Alates 1934. aastast on OKB lennukid olnud pidevalt suuremahulises tootmises ja kasutuses. Kokku ehitati üle 70 tuhande Yaki lennuki, sealhulgas üle 40 tuhande lennuki Suure Isamaasõja ajal, eriti 2/3 kõigist hävitajatest olid Jakovlevi lennukid. OKB lennukid pälvisid Lenini, riigi ja kuus Stalini preemiat. Need on laialt levinud nii meil kui ka välismaal. A. S. Jakovlev annetas 1943. aasta märtsis esimese astme Stalini preemia (150 000 rubla) kaitsefondile Nõukogude õhuväe parima piloodi hävitaja ehitamiseks.

"Meid kõiki piinas küsimus, kes aitas kaasa Tupolevi vahistamisele? See küsimus teeb endiselt muret paljudele lennundustöötajatele... Pole kahtlustki, et arreteerimine poleks saanud toimuda ilma Stalini sanktsioonita, kuid selle saamiseks oli võimudel vaja materjale koguda... Aktiivseim informaator “kahtlasest” Tupolevi tegevuse aspekte oli A. S. Jakovlev. Tal oli oma algne meetod: denonsseerimised olid heldelt laiali mööda tema raamatute lehekülgi. Täiendavad faktid on neilt laenatud. Hajameelne - nad ei veena Tupolevi pahatahtlikes kavatsustes. Kui kokku panna, näevad nad välja erinevad.

Tuleb märkida, et Kerber eksib sel juhul selgelt, kuna Tupolev arreteeriti 21. oktoobril 1937 ja Jakovlevit hakati Kremlisse kutsuma alles 1939. aastal; Jakovlev hakkas raamatuid kirjutama alles sõjajärgsetel aastatel. Seetõttu ei saanud denonsseerimist nende lehtedele laiali ajada.

Jakovlev mõistis, et katselennukite tootmise rahvakomissari asetäitja ametikohal võib temast saada süüdistus kallutatuses ja teiste lennukikonstruktorite “ülekirjutamises”.

Nii juhtus hiljem. Väideti (allpool üksikasjalikumalt), et Jakovlev "kärpis" konkurentsi kartuses teiste lennukikonstruktorite võimalikke paljutõotavaid töid, mille hulgas on mainitud SK-1 ja SK-2 M.R. Bisnovat, RK-800 (Liugtiib 800 km/ h) G. I. Bakšajev (1939, kuna sel perioodil ei olnud tal mingit pistmist NSV Liidu lennutööstuse juhtimisega ja ta oli tehase nr 115 väikese projekteerimisbüroo peadisainer. Versioon Jakovlevi vastuseisust tööle I-185 kohta ei leia ka dokumentaalseid tõendeid. Lisaks on teada Jakovlevi kiri A. I. 4. märtsist 1943 soovitusega alustada kiiresti selle lennuki masstootmist.

«Olukord meie hävitajatega on väga murettekitav. Meie toodetud hävitajad, millel on lennuomadused eelised meile teadaolevate vaenlase hävitajate ees kuni 3000 meetri kõrgusel, kõigil kõrgustel üle 3000 meetri ja mida kõrgemal, seda rohkem, jäävad nad alla vaenlase hävitajatele.
Eeldatavasti suudab vaenlane suve alguseks luua väikesed grupid kergetest hävitajatest Messerschmitt-109-G2 ja Focke-Wulf-190, millega meie seeriahävitajatel on raske maapinnast kõrgusel võidelda. 3000 meetrini. Õhusõja kogemus Stalingradi jaoks näitab, et isegi kahekümne meie seeriahävitajatega võrreldes paremate omadustega Messerschmitti ilmumine mõjutas meie hävitajaüksuste lahingutõhusust äärmiselt rängalt; Seetõttu leian, et on vaja viivitamatult, minutitki raiskamata teatada sellest probleemist riigikaitsekomisjonile ja saada luba ehitada suve alguseks kaks-kolm tosinat hävitajat, mille lennu- ja lahinguomadused on ilmselgelt paremad. võimalikest täiustatud vaenlase hävitajatest, vaenlase löögi hävitajate üksuste tegevuse peatamiseks.
Selleks on vaja viivitamatult alustada I-185 hävitajate, aga ka M-107-A mootoritega Yaki lennukite masstootmist, et varustada rindel vähemalt 20-30 igat tüüpi lennukit. maiks. M-107A mootoriga lennukid I-185 ja Yak, mille kiirus maapinnal on ligikaudu 570–590 km/h ja 6000 m kõrgusel 680 km/h, peaksid pakkuma tingimusteta paremust täiustatud seadmete võimalike modifikatsioonide ees. vaenlase võitlejad.
Ilmselt pole see teema veel vajalikku kiireloomulisust omandanud põhjusel, et õhuvägi pole ilmselt mõistnud hävituslennukite praeguse olukorra tõsidust ega vaja konkreetset lahendust. Eelkõige ei saa välistada võimalust, et suvalisel hetkel ilmuvad meie rindest 200 km raadiuses asuvate linnade kohale vaenlase pommitajad koos hävitajatega Messerschmitt-109-G, mis pommitavad päevavalges 6000 meetri kõrguselt. täiesti karistamatult ja me ei saa osutada vastupanu, kuna sellel kõrgusel on vaenlase hävitajate märkimisväärne paremus meie teenistuses olevate seeriahävitajate ees.

Lennukikonstruktor Aleksander Sergejevitš Jakovlev

Aleksander Sergejevitš Jakovlev kuulub kõige enamate hulka kuulsad lennukidisainerid V maailmas lennundus. Tema all juhtimine rohkem kui 200 tüüpi Ja modifikatsioonid usaldusväärne, mugav masina juhtimises. Ta oli mõne parima looja kerge mootor lennukid maailmas. Aga ta kujundas lennundus tehnoloogia sisse mistahes KLASS autod, alates helikopterid enne pommitajad. Aleksander Sergejevitš Jakovlev Kõrval- kohal elas lennunduses. Ta investeeris lennundus kõik sinu jõud, teadmised, anne Ja aega. Loomine lennukid ja teised lennukid said tema peamiseks elu eesmärk. Ta kirjutas sellest kunagi raamat, mida nii nimetatakse "Elu eesmärk". Sellest raamatust sai töölaud paljude inimeste jaoks armastajad V lennundus.

Aleksander Sergejevitš Jakovlev sündis 1. aprill 1906 aastal sisse Moskva. Tema isa töötas sisse õli ettevõtted ja emaõppis Kodu Ja lapsed. Perekond Jakovlevs oli pealkiri "HERERANDIA Austatud KODANIKUD", mille ta andis isiklikult keiser Siiski pärast 1917. aasta revolutsioon aastat selle kohta auhind see oli parem EI MÄLETA. tema pärast MITTEPROLETAARLANE päritolu ja seda pealkirja mainimata oli ei ole lihtne. Siis oli PUUDUB PÄÄSUSsüsteem V ülikoolid lapsed, nn "ekspluateerimisklassid" nii et teoreetiliselt ei saaks ta kunagi ära omanda kõrgharidust. Sel ajal sisse ülikoolid hõlmasid peamiselt nn "määratud" - need on kandidaadid töölised peredele suunatud komsomol Ja pidu elundid.

See sündis koolis unistus registreeruda Lennupargi akadeemia. Kuid kohe ta peaks sellesse sisenema Ebaõnnestunud sest see nõudis kättesaadavust sõjaväeteenistus.

Siis Jakovlev vabatahtlikult Ta liitus armee ja sai tööd puusepatöökojad juures Lennuakadeemia. Seal ta seda tööd tegi prügikorjaja, oli loetletud angaari omanik, kelle kohustuste hulka kuulusid teostada Kasti saepuru. Vaatamata temale intelligentne päritolu, ta ei kõhkle usinalt läbi viidud kõike, mis tema kätte on usaldatud töö, mis ei vastanud tema olek intellektuaalne. Mehe jaoks, kes lõpetas gümnaasium, tundus selline töö olevat ei sobi kuid ta nägi temas teatud asju võimalusi. Ta õppis sellest palju tegema oma kätega, ja õppis ka põhitõdesid tootmisprotsessid ja mõtlesin selle välja nüansse tootmine. Järgmine sissepääs Ülikool Aleksander Sergejevitš Jakovlev Pidin läbima veel ühe etapp elus.

Proovige kujundada lendavad seadmeid Jakovlev algas sisse tagasi kool. Seal ta tegi paberiga kaetud puidust liistud, väike mudel purilennuk Seda mudelit testiti aastal Jõusaal koolid ja nad tootsid Jakovleva tohutu mulje! Hiljem Aleksander Sergejevitš Jakovlev meelde jäänud : « Suures saalis, tseremoonia ajal vaikus paljude juuresolekul uudishimulik I käivitatud sinu esimene lendavad aparaat ja see lendas meetrit 15. Joy ei tundnud piire ! Põnevus haaras kõiki. Mudel lendas, Ma tundsin seda liikumine, elu ! Ja siin sündis minu kirg To lennundus."

IN märtsil 1923 aastat lainel massiline kirg lennunduse vastu V NSVL luuakse "Lennulaevastiku sõprade selts". Läbi kuus kuud vanuses 17 aastat Aleksander Sergejevitš Jakovlev organiseeritud esiteks V Moskva kooli rakk "Lennunduse sõbrad"Üleüldse Jakovlev oli üks esivanemad Nõukogude MASS lennukite modelleerimine, purilend Ja sport lennundus !!! Ja seda mitte ainult tänu lennukikonstruktori talent, aga ka tänu talle organisatsiooniline võimeid. Seejärel otsustas Jakovlev ehitada päris purilennuki. Tal oli tuttav,õpilane Lennuakadeemia Sergei Vladimirovitš Iljušin ( vaata artiklit "Sergei Vladimirovitš Iljušin"), kellelt ta võttis märkmed, millega arvutatud minu oma oma purilennuk.

Pärast seda, kui purilennuk oli valmis, Aleksander Sergejevitš Jakovlev otsustas viivitamata kogemusi ta sisse õhku järgmisel võistlused sisse libisemisel Krimm. Purilennuk sai nime "AVF." Lühend tähistas "Lennulaevastiku akadeemia". Ta peegeldas Jakovlevi unistus sissepääsu kohta kõrgharidus institutsioon. Sellel purilennukil möödas palju lende. Palju piloodid, sai tõeliseks purilennukid purilennukil lendamine Jakovleva. Kõik hindavad planeerijat väga meeldis saanud auhind ja sai üheks neist parim! Pärast kooli Aleksander Sergejevitš Jakovlev järgnes kaks rasket aastat puusepatööd töötubadesse ja seejärel edutati abimehaanik V lennusalk akadeemia. Varsti noored entusiastile tuli uus meelde idee.

IN 1920. aastate keskpaik aastat, sisse NSVL lennundus, kaasa arvatud kerge mootor, arenenud rekord tempos !!! Üha rohkem hakkas ilmuma ei imporditud A kodune masinad. Eskadrilli juht Lennuakadeemia, Julian Piontkovsky, suvi 1927 lõpetatud peatumata lend alates Sevastopol V Moskva. Hämmastav tookord selgus, et fakt, milline lend vahemaa peaaegu 1 500 km viidi läbi kopsu lennukis - lennuk. Sellel lennul pardal v.a Piontkovski ja siis kellelegi tundmatu, selle kujundaja oli Aleksander Sergejevitš Jakovlev. See oli esiteks lennukite kujundused Jakovleva. Masina looja ei muretsenud taga ohutus lendu, sest ta kavandas selle eelneva põhjal kogemusi Ehitus purilennukid.

Tegelikult Jakovlev sai keelatud tehke see lend, sest enne lennukid, see on kopsud sellised lennukid vahemaid ei lennatud. Sellest tulenevalt oli tal kaua aega küsi luba soorita see lend. Selle tulemusena on see lennuk "AIR" avatud Jakovlev viis Lennuakadeemia. Järgnev kuupäev esiteks lendu AIR, 12. mai 1927 aastat võetakse kuupäevana sündi Lennukit nimetatakse "ÕHK" auks kuulus siis inimene Aleksei Ivanovitš Rõkov. Tema saatus kujunes selliseks traagiline. Rykov pidas positsiooni Rahvakomissaride Nõukogu esimees Ja peaühiskond "Lennulaevastiku sõbrad" IN 1930. aastate keskpaik aastat ta oli represseeritud Ja tulistas. Tõttu see lühend "ÕHK" hakkas seda nagu hääldama Inglise sõna « Õhk» (Õhk ), mis tõlkes on "õhk".

ajal uuringud akadeemias Jakovlev jätkus ehitada lennukeid, Kõrval üksi V aastal. Siis oli väga produktiivne, eriti jaoks kogenematu siis veel lennukikonstruktor ! Pärast saamist diplom ta saab tehases tööd N39 insener Sellel taimel oli Keskne disainibüroo. Seal Jakovlev organiseerib koheselt disainerite rühma kerge lennundus, mis arenes uus lennukid Aleksander Sergejevitš Jakovlev pärast põhitööpäeva, ajal kooliväline aega. Üks neist masinatest oli "AIR-6" mille jaoks üks on mugavus hüüdnimega "lennuauto". See auto sai väga lai rakendus. AIR-6 lendas nagu sanitaar lennukid ja nagu propaganda lennuk eskadrillis nime saanud M. Gorki järgi. Lennufirma NSVL, Aeroflot ostis selle eest reisija transport kuni kohalik lennufirmad. Ta lendas ka as polaarne lennuk. Sõjaväes AIR-6 täitnud funktsioone side lennuk ja jne. Ja jne.

IN september 1933 aasta eest Keskne lennuväli sisse Moskva oli koosolek Prantsusmaa lennuminister. Siis rivistusid nad lennujaama prantsuse keel lennuk, erksavärviline ja äratas tähelepanu. Edasi tuli propaganda eskadrill nime saanud M. Gorki järgi, ja esitatud lennukite arv kaasa arvatud AIR-6, Aleksander Sergejevitš Jakovlev, kes oli ka kaunilt kaunistatud. Välimus AIR-6 isegi sisse astunud pettekujutelm lennutööstuse juht NSVL Georgi Korolev. Korolev rääkis oma saatjaskonnale : « Näete, kuidas vajalik ehitada lennukeid ! Kohe nähtav välismaal tööd ! Kelle lennuk see on, mis firma? ?» Nad vastasid talle : « Disainer Jakovlev." Siis ta närbunud ja läks otsing põllul prantsuse keel lennuk. Lahutamatu iseloomuomadus Aleksander Sergejevitš Jakovlev olid täpsust ja pühendumust puhtus, mida ta päästetud, vaatamata temale kogemusi tööd. See ilmnes temas alati mitte proletaarne päritolu.

IN 1930. aastate alguses aastat maailmas vajutage fotod hakkasid üksteise järel kiiresti ilmuma Ameerika sport lennukid monoplaanid. Sellistel masinatel oli võimalik areneda enneolematu sel ajal kiirus - rohkem 300 km/h ! Siis sisse globaalne lennukitööstus läks hulluks rassi taga kiirust. Enamasti kiiruse tõus saavutati tänu võimsuse suurendamine mootor. Sel ajal noor Nõukogude lennukidisainer Aleksander Sergejevitš Jakovlev otsustanud kiirust suurendada lennuk Mitte suurenemise tõttu võimsus mootor ja täiustamise tõttu aerodünaamiline kuju lennuk. Hiljem Jakovlev meelde jäänud : « Mul õnnestus oma lähimaid abilisi nakatada unistusega luua täielikult uus Kõrval skeem ja tema ise suure kiirusega meie lennunduslennukites ». Selline lennuk saaks ainult olla monoplaan Koos voolujooneline kere ja väga õhuke tiib See skeem dramaatiliselt vähenenud takistusõhku. Pärast testidesse sisenemist "AIR-7" ta näitas sensatsiooniline kiirus V 332 km/h See oli peaaegu sisse lülitatud 10 km/h rohkem kui ameeriklased. Samuti AIR-7 aastal ületas kiirust Ja enamus kiire sel ajal Nõukogude võitleja I-5. Sellised edu loomise ajal AIR-7 mänginud otsustavat rolli et otsustati korraldada eraldi disainibüroo eesotsas Aleksander Sergejevitš Jakovlev, kes sel ajal pöördus 29 aastat.

Aga erialal lennukikonstruktor mitte midagi juhtub sile.Ühel lennul AIR-7 vaevalt ei kukkunud. Piloot Julian Ivanovitš Piontkovski imekombel jäi ellu. Peal Jakovleva kukkus kohe maha süüdistused. Ta on suur töö sudu salvestada sinu oma KB, kuid samal ajal koos tehas pidin lagunema. Lennundus Jakovlevi disainibüroo kolis ühte tuppa VOODI töötuba. Ta on seal algas töö juhendamisega, peamiselt elementaarne tellida. Ruumid eraldatud tootmiseks lennukid, vabastati mittevajalikust muda ja pane see sinna sisse masinad! Territoorium, mis tol ajal oli lihtsalt prügila, oli kustutatud ja sellel saidil see ehitati eeskujulik lennundus tehas, eristav omadus mis oli kõrgel tasemel tootmiskultuur.

Projekt Aleksander Sergejevitš Jakovlev, tehtud endises voodi töötuba, "AIR-9" esitati konkursile ohutu lennukid . IN AIR-9 disainer kasutas palju tehnilisi uuendusi!Üks nendest uued tooted sai kombineeritud mõlemale piloodile, taskulamp kajutid Kõik tulevikus hariv ja enamus ülehelikiirusega võitlejad varustatakse nagu nii latern. IN 1937. aastal aastal 4. juuli peal AIR-9 Paigaldati naiste maailma kõrgusrekord lendu. See rekord püstitati Jekaterina Matveevna Mednikova. Tema foto pritsis üle lehtede ajalehed. Selle hetkeni Mednikova nagu katsepiloot rohkem kogenud 10 lennukitüübid Aleksander Sergejevitš Jakovlev Ja Vladislav Konstantinovitš Gribovski, ja paigaldas ka mitu lennukit maailmarekordid.

Ta oli siiras lennundusele pühendatud. Ainult niimoodi ilus, võluv Ja julge Kuidas Jekaterina Mednikova võiks saada Jakovlevi naine. Pealegi ta oli selline tüdruk, milles võimatu oli ära armu. JA Jekaterina Mednikova Ja Aleksander Sergejevitš olid mõttekaaslasi nad on mõlemad armastas lennundust! Perekonnas Jakovlevs sündisid kaks poega. Mõlemad läksid kaasa mu isa jälgedes ja sai lennukikonstruktoriks. Seenior poeg Sergei sai osakonnajuhataja sport lennuk sisse Aleksander Sergejevitš Jakovlevi disainibüroo.

IN 1935. aastal aastal Aleksander Sergejevitš Jakovlev sai tiitli PEAMISED kujundaja. Samal aastal lõi ta oma kuulsa koolitust lennuk "UT-2" mõeldud originaal koolitust lendu asi sees lennukoolid Ja lennuklubid. Juhendajad Tšugujevski sõjaväelased lennundus koolid vastasid nii palju UT-2: "UT-2 koolidele ja kolledžitele äärmiselt oluline lennuk. Üleminekuks koos U-2 peal I-16, teeb võimalikuks rohkem kopsud tingimused kõigi treenimiseks vigurlend". Haridus ja koolitus TÜ-2 sai esivanem tervik peredele haridus ja sport "Jakov."Üks selle perekonna lennukitest oli vallaline hariv" TÜ-1", kellel oli tehniline lendu omadused armastatud To hävitaja I-16.

IN 1939. aastal aastal 27. aprill Aleksander Sergejevitš Jakovlev kõndis närviliselt trepist üles Kreml kontorisse Stalin. See oli juba teiseks kohtumine Stalin. Taga 4 aastat varem olid nad juba kohtunud kell õhuparaad V Tushino. Seal Stalin Koos huvi kuulas noormehe ideid lennukidisainer ja muljet avaldades isegi istutas ta lähedal Koos ise ajal pildistamas! Aga sisse Kreml põhjus Mitte Sest üldine vestlused ja jaoks isiklik vestlused sisse spetsiifiline teema. Aleksander Sergejevitš Jakovlev Ma arvasin, et see puudutab teda esimene lahing lennuk. Sellel lennukil oli tol ajal täiustatud aerodünaamika vormi, tänu millele ta saaks kiirendada 567 km/h, mis oli suurim kiirus seas Nõukogude pommitajad. See tehniline kirjeldus huvitas Stalin. Uus kahe mootoriga autole pandi nimi "BB-22". See lennuk tabas nende võimalusi! Ta lendas edasi 130 km/h kiiremini kui siis kasutusel olev "SB" kujundused A.N. Tupolev ( vaata artiklit "Andrei Nikolajevitš Tupolev"). Kui võrrelda sellega SB, siis on mootorid sisse lülitatud BB-22 olid umbes samad jõud, aga arvelt kompaktsus ja vastavalt vähem kaalu, ja paranenud aerodünaamika mõned lennuki osad Aleksander Sergejevitš Jakovlev tuli välja selline kiirust. Tõsi, pärast selle installimist kaitsekuulipildujad tema lendu omadused halvenenud aga autot ehitati seeriaviisiliselt nimede all "Jakk-2" Ja "Jakk-4".

ajal tsiviil- sõda sisse Hispaania sakslased rakendatud uus võitlejad paremad vastavalt tehnilistele omadustele Nõukogude ( vaata artiklit "Teise maailmasõja saksa võitlejad"). Lag lennukitööstuses oli üllatus Sest NSV Liit. Riigi juhtimine sunnitud oli õige asjade praegune seis. Valitsus mõistis, et on vaja luua hävitajad uus põlvkond. Nad otsustasid tellida selliste võitlejate loomise noored lennukikonstruktorid – Aleksander Sergejevitš Jakovlev, S. A. Lavochkin ( vaata artiklit "Semjon Aleksejevitš Lavochkin"), A. I. Mikojan ( vaata artiklit "Artyom Ivanovitš Mikojan") ja teised . Rohkem enne Suurt Isamaasõda sõjad võitlejad noored lennukikonstruktorid "MiG", "LaGG" Ja "Jakk" aastal käivitati sari tootmine. Nende võitlejate hulgas on kõige rohkem valgus Ja manööverdatav osutus "Jakk-1". See kombineeriti edukalt kiirust Ja manööverdusvõime. Aerobaatika omadused Jakk-1 olid kõrgemale. Pilootidele meeldis "Jakk" aga peamiselt seetõttu, et tal oli paremad tehnilised omadused Kõrval võrdlus võitlejatega eelmine põlvkonnad. Näiteks kuulus Nõukogude piloot perse A.I. vaata artiklit "Aleksander Ivanovitš Pokrõškin") sain minu oma esimene kangelastäht, hävitaja lendamine Aleksander Sergejevitš Jakovlev, Jak-1.

Esiteks Jakk-1 lahkus 13. jaanuar 1940 aasta. Piloteeris seda püsiv katsepiloot KB Jakovleva, Julian Ivanovitš Piontkovski. Disain Jakk-1 sai alus et kõik luua ülejäänud võitleja kaubamärk "Jakk" periood Suur Isamaasõda sõda. Selle jaoks Jakovlevi disain seas esiteks sai tiitli Sotsialistliku töö kangelane ja laureaat Riigiauhind!Üldiselt oli see auhindade arvu poolest ainulaadne rekordiomanik. Ainult üksi Stalin Jakovlevi auhinnad auhinnatud 6 üks kord ! Vahetult enne sõda Aleksander Sergejevitš Jakovlev ametikohale määratud Lennunduse rahvakomissari asetäitja tööstuse poolt Lennukiehituse kogemus. Tema kohustuste hulka kuulus rada selleks, et tootmine ainult kõige rohkem parimad projektid.

Lennukikonstruktoril oli selleks võime määrata milliseid projekte on väljavaateid ja millised Ei. Jakovlev omistatud väljendile : « Vaja anda kliendile mitte nagu tema küsib aga mis talle tõesti vajalik." Sellepärast põhimõte Aleksander Sergejevitš konstrueeris oma lennukid. Tema võime lõks, Mida täpselt vajalik Hetkel eriti ajal tuli kasuks sõda. Võitlejad Aleksander Sergejevitš Jakovlev peale nende oma võidelda omadustel oli veel üks omadus, need olid väga lihtne V tootmine. Asi on selles, et alguses Suur Isamaasõda sõda, paljud ettevõtted, sealhulgas lennundus, evakueeritud sügavale maale, mistõttu tootmist ei jätkunud ruumid, kvalifitseeritud spetsialistid.

Muide, siia me tulime ideaalsel ajal, lihtne "Jaki". Enamasti "Jakk" aastast tehti PUUD. Selle valmistamisel kasutasime madala kvalifikatsiooniga töölised. Disainis "Jaka" läks palju puidust käsitsi liimimineüksikasjad. Seda oli isegi võimalik kasutada puusepatööd Ja mööbel töötoad, mis harjutanud. 1942. aasta sügisel aastal sisse NSVLüksus saabus prantsuse keel piloodid selleks koos Nõukogude lendurite vastu võitlemiseks fašistlik sakslane sissetungijad. Prantslastele peal valik pakuti mitut tüüpi Nõukogude võitlejad ja nad valisid lihtne Ja manööverdatav lennuk Aleksander Sergejevitš Jakovlev.

Oktoobris 1941 pidi Jakovlev kiiresti minema rahvakomissari asetäitjaks Novosibirskisse, sest seal, lennukitehases, oli tekkinud katastroofiline olukord. Hiljem meenutas ta seda reisi: „Selleks hetkeks, kui me kohale jõudsime, oli tehas täis lõpetamata lennukeid. Mitte ainult montaaž, vaid peaaegu kõik töökojad on muutunud "sooks". Viimastel kuudel pole lahinguvalmis sõidukeid üldse tarnitud. Direktor ja peainsener olid segaduses ja kuigi ma esitasin ainult üldisi küsimusi, oli nende vastustes tunda täielikku abitust.“ Tänu sihikindlusele ja organiseerimisvõimele õnnestus Aleksander Sergejevitš Jakovlevil olukorda parandada. Varsti hakkas tehas tootma kuni 20 autot päevas!

IN 1942 aasta lõpus aasta Punaarmee vabastatud osa territooriumid NSV Liit. aastal asuvad tehased vabastatud territooriumid, jätkati tööd. Samal ajal suurenenud pakkumine alumiiniumist sest piirid. IN Nõukogude lennukid osakaal on suurenenud osad alates alumiiniumist sulamid, sealhulgas "Jakah". Vastavalt paranenud tehniline omadused lennukid. Kogu selle aja jooksul Suur Isamaasõda sõjavõitleja "Jakk-9" sai üheks enim massiivne lennukid ! Rakendatud alumiiniumi sulamid vähendatud kaal autod. See võimaldas omakorda suurendada kütuse kogus ja suurendada relva kaliibriga võitleja.

Jak-9 oli veel üks väga oluline kvaliteet. See oleks võinud olla muutma väga erinevatel viisidel võitluse eesmärk ja palju rakendusi tüübid lennukid. Jak-9, Aleksander Sergejevitš Jakovlev oli 22 modifikatsiooni, 15 millest need ehitati seeriaviisiliselt! Kõigepealt relva asemel "SHVAK" hakati silindrite kokkuvarisemisel kahurit paigaldama kaliiber 37 mm. Siis hoopis 2 tiibadesse hakati paigaldama kütusepaake 4 tank, mis viis tekkimiseni Jak-9D ( pikamaa variant ). Siis nad ilmusid ja muud modifikatsioonid ei pruugi olla nii laialt levinud kui Jak-9T Ja Jak-9D, aga ka üsna massiivne lennukid. Näiteks muutmine koos sisepomm koormus, samuti ülipikk võitleja. kontseptsioon "Jakk-3" oli lihtne Ja manööverdatav võitleja. Algselt võeti kujundus jak-1, mis Aleksander Sergejevitš Jakovlev tegi selle lihtsamaks ja oluliselt paranenud aerodünaamika. Kuulus prantsuse keel rügement "Normandia-Niemen" lõpus teine ​​maailmasõda sõda sõditi täpselt edasi Jakk-3.

Ükskõik milline lennukidisainer, isegi kõige rohkem andekas, ei saa luua uus lennukid ilma omadeta meeskond, ilma omadeta mõttekaaslasi. Igasugune uus lennuk - see on töö tulemus KB meeskond, milles see eksisteerib, sealhulgas vastastikune abi. Keskel Suur Isamaasõda sõja asetäitja Aleksander Sergejevitš Jakovlev sai Oleg Konstantinovitš Antonov, kes oli väga aktiivne disain võitleja kaubamärk "Jakk" ( vaata artiklit " Oleg Konstantinovitš Antonov"). Koostöö käigus Antonov pakutud idee looming transpordi biplaan Koos lühike õhkutõus ja maandumine. Pärast sõda Rahvakomissari asetäitja Jakovlev oma kokkuvõttes kirjutas ta sellest projektist : « See huvitav lennuk ! Vaja seda ehitada." Kuus sõna Aleksander Sergejevitš Jakovlev otsustas mitte ainult uue lennuki saatuse "An-2" kuid tegelikult viis selleni looming uus lennundus KB juhtimisel Oleg Konstantinovitš Antonov.

IN II maailmasõja lõpp sõjad teenistuses Saksamaa Ja Suurbritannia ilmunud REAKTIIVNE lennukid ( vaata artiklit "Teise maailmasõja saksa võitlejad). Oli ka aktiivne Loomine sarnased masinad ja USA. Rakendus reaktiivne mootor oluliselt suurenenud lennuomadused lennukid, eriti KIIRUS. IN NSVL kasutamise kallal töötama reaktiivne aastal käivitati mootorid 1945. aastal aastal. Aja säästmiseks Aleksander Sergejevitš Jakovlev otsustas panna turboreaktiivmootor hävitaja mootor Jakk-3. Pluss sellisest otsusest selgus, et piloot sattus kokpitti Jakk-3 V tuttav ümbrus. See lubas väiksema vaevaga meister uut tüüpi võitleja.

IN 1951. aastal aastal 6. august V Kreml toimus koosolek, kus seda küsimust arutati strateegiline tähendused loomise kohta võitleja võimeline teostama pikk patrullõhus kaasas NSV Liidu piirid. Otsustasin sellise võitleja loomise enda peale võtta. Aleksander Sergejevitš Jakovlev. Just sisse aastal on uus iga ilmaga pealtkuulaja "Yak-25". Pealtkuulaja oli varustatud võimas sel ajal radar, mis avastas õhku eesmärgid kuni 30 km. Jak-25 skeem osutus selliseks edukas, et hiljem ta kasutatud loomise ajal komplektid erinevat tüüpi lahingumasinad eesmärk. IN 1953. aastal suri Stalin. Pärast seda kontoris Jakovleva portree Stalin ripub üles Alati isegi vaatamata juhtide vahetus valitsus. Jakovlev Väga lugupeetud Stalin ja see jälitati tema raamatus "Elu eesmärk".

Sellega, kes asendas Stalin, N. S. Hruštšov juures Aleksander Sergejevitš Jakovlev suhe Mitte moodustatud, neil oli liiga erinev varu iseloomu.Ühel päeval juhtus nende vahel ebameeldiv vahejuhtum. intsident.Ühel näitusel lennundus tehnoloogia Hruštšov viskas välja lause, et lennukikonstruktori töö disainida lennukeid, A ära kirjuta raamatuid! Sel ajal Jakovlev ja avaldatud autobiograafiline lugusid. Tema Mitte hakkas vastu Hruštšov, aga eriti sellest hetkest nende vahel igavesti tekkis ei meeldi. Ja raamat Aleksander Sergejevitš Jakovlev levinud üle riigi suured väljaanded ja nad püüdsid seda omandada ja lugeda Kõik lennunduse armastajad. Hilisem luuletaja ja kirjanik Korney Ivanovitš Tšukovski meelde jäänud : “Andekas lennukidisainer sattus sisse kirjandus andekas. Tema silp, täiesti vaba ajaleheriik mallid, lihtne, maaliline Ja täpne Nii kirglikku meest ei saa jätta imetlemata armunud sinu juurde üliinimlik tööd !»

IN 1967. aastal aastal toimunud õhuparaadil Domodedovo esines esimest korda soovituslik lendavad esiteks nõukogude lennuk vertikaalne õhkutõus Ja maandumised ( VTOL ) "Jakk-36". Kõigepealt lõpetas ta külmutamineõhus nagu helikopter, ja seejärel kolis horisontaalne lendu ja sai kiiresti kiirust! Lennuki välimus vertikaalneõhkutõus ja maandumine Aleksander Sergejevitš Jakovlev see sai täielikult vajalik sest nad ilmusid strateegiline probleeme, mida saab ainult lahendada VTOL. Peamine stiimul lennukite loomine vertikaalneõhkutõusmisest ja maandumisest on saanud intensiivne vahendite arendus lennuradade hävitamine lennuväljad. Millal lennuradade hävitamine isegi kui sa ise lennukid jääb alles terve Nad Mitte suudab startida ja täitke lahingumissioon.

Esimest korda pärast seda teema lennukid vertikaalneõhkutõus ja maandumine Aleksander Sergejevitš Jakovlevüksikasjalikult tutvunud 1960. aasta aastal toimunud lennunäitusel Farnborough. Suur mulje tema peal toodetud Inglise eksperimentaalne VTOL ettevõtted « Lühike» ( Lask ). Siis oligi keerulineülesanne ületada veojõudu mootorid kaal masinat ja samal ajal seda pakkuda juhitavus. Sel hetkel NSVL selles asjas maha jäänud riikidest NATO aga mitte ühtegi KB ei tee seda võttis arenduse enda peale VTOL. Otsustasin just seda teha Aleksander Sergejevitš Jakovlev. Asi on selles, et sisse NSV Liit, sealhulgas sisse Jakovlevi disainibüroo oli käimas ülemeremaade jälgimine arenguid VTOL Ja Nõukogude lennukikonstruktorid teadnud mis sisse edusamme looming selline autod olid päris suured kaotused Ja lennukid Ja piloodid. Sellepärast otsusta looma VTOL tähendas seda Kindral konstruktor barett peal vastutama tulevikuks võimalik katastroofid.

Sel hetkel kogemusi looming VTOL V NSVL lihtsalt puudus, Ja Aleksander Sergejevitš Jakovlev pidi alustama peaaegu aastast null. Sellise lennuki projekteerimiseks Jakovlevi disainibüroo ehitati palju laborid ja katsetada seisab. Süsteem kujundati ümber juhtimine lennukiga kl null kiirus. Peamine probleem oli mootori loomine. Fakt on see, et praegusel hetkel disainerid lennundus rohkem mootoreid just-just lähenes mootori loomisele võimsus jaoks vajalik VTOL suhteliselt juures kerge kaal ise mootor. IN 1966. aastal aastal 24. märts katsepiloot KB Yakovleva, Valentin Grigorjevitš Mukhin esimest korda lõpetatud vertikaalneõhkutõus ja maandumine katsel Lennuk VTOL, Jak-36. Seda kuupäeva võib arvestada Palju õnne sünnipäevaks kodune VTOL.

Varsti algas loomine uus lennuk, mis on kerge ründelennuki vertikaalneõhkutõus ja maandumine. Selleks ajaks on selline masin tüüp Väga tekkis huvi Ja Merevägi. IN 1976. aastal kasutusaasta lennukikandjad klassi ristlejad "Kiiev" hakkas tulema VTOL "Jakk-38". See oli esiteks V maailma DECK VTOL lennukid. Peal Jak-38 rakendati järgmist uus kuidas, süsteem AUTOMAATNE piloodi väljaheitmine. Ta oli esiteks Ja ainus V maailmas lennukitel vertikaalneõhkutõus. Tema põhimõtteliselt sihikindlalt ise ellu viinud Jakovlev. Kuigi süsteem automaatne väljutamine ei ole täielikult välja töötatud ja paigaldatud lennukis alates jak-36, Aleksander Sergejevitš Jakovlev ei lubanud lend mööda täielik profiil. Jak-38 oli teenistuses Mereväe lennundus ajal 15 aastat. Teema edasine jätk VTOL sai esiteks V maailm SUPERHELI võidelda VTOL "Yak-141" ( vaata artiklit "Jakk-141"). Lend kogenud inimese testid Jak-141 aastal algas märts 1987 aasta. Küll aga kollaps NSVL MITTE lubatud lõpetama selle kallal töötama ainulaadne siis lennukisse.

Peamine erinevus Aleksander Sergejevitš Jakovlevi disainibüroo oli kajastus täiesti erinev need lendavad seadmeid. Lennukikonstruktorid tema KB olid tõelised generalistid. Näiteks sisse 1940ndate lõpus aastat Jakovlev konstrueerinud maandumisplaani "Jakk-14". Välja antud seeriaviisiliselt nö lendav vanker, helikopter" Jakk-24". Selle ilmumise hetkel Jak-24 oli kõige võimsam helikopteriga. See oli paigaldatud esimesed Nõukogude helikopterite maailmarekordid. IN Jakovlevi disainibüroo arenenud ja täielikult ebatavaline nn projekt "reaktiivauto" tõsi, ta Mitte lendas ja sõitis ringi raudtee. See oli raudtee vedur mille katusele on paigaldatud reaktiivne mootorid.

Kuigi Aleksander Sergejevitš Jakovlev Olen loonud juba pikka aega võidelda autod, teda ei huvita jäi truuks et klass lennukid, kust ta alanud oma disainitegevust, kerge mootor lennundus.

Üks kuulsamaid haridus ja koolitus lennukiks sai "Jakk-18". Ta tuli juurde nihe aegunud TÜ-2. Tuhanded nõukogude piloodid tegid oma esimesed sammud taeva poole edasi "lendav laud" Jak-18. Lennuk oli väga usaldusväärne Ja lihtne V juhtimine. Tema disain edasi lubatud moderniseerida Yak-18. Peal Jak-18 baas, projekteerimisbüroo Aleksander Sergejevitš Jakovlev loodud suurepärased vigurspordialad masinad nagu Jak-18P, Jakk-18PM Ja Jak-50. Tänu nendele lennukitele Nõukogude sportlased jäid peale ESIMENE KOHT V rahvusvaheline aastal toimuvad võistlused vigurlendurid rohkem 20 aastat !!!

IN 1960. aastate keskpaik aastatel oli vajadus asendused aegunud lennundus parka kohalik lennufirmad. Enne seda oli kolb autod koos reisikiirus lend üles 350 km/h Mälestuste järgi Aleksander Sergejevitš Jakovlev: " Meie disain meeskond palju aastaid oli seal kuulus nende võitlejad, treenerid Ja sport lennukitega. Paljud kahtlesid Õlg?üldiselt meie jaoks KB kaasaegne reaktiivreisija auto. Selgus, et õlale." Jakovlev kindlaks määratud kontseptsioon sinu tulevik reisija autod. Ta peab kombineerida iseenesest kiirust Ja mugavus suur vooderdised.

IN 1966. aastal aastal ilmus kuulus reisija lennuk "Jakk-40". See oli esiteks V maailmas reisilennuk lennuk jaoks KOHALIK lennufirmad. See auto edukaltära kasutati mitte ainult ainsas Nõukogude Liidus Aerofloti lennufirmad, aga ka mitmes välismaa lennufirmad. Reaktiivne lennuk jakk-40, Aleksander Sergejevitš Jakovlev sai ESIMENE NÕUKOGUDE lennuk, mis vastas standarditele AMEERIKA LENNUKÕLBLIKUS. Tänu sellele, et siis sisse NSVL rohkem MITTE olemas Lennuregister, sertifitseerimine peeti sellises arenenud lennundus riikidele meeldib Saksamaa, Itaalia. JA ESIMEST KORDA NÕUKOGUDE REISIJAKS lennukid müüdi sellistes kõrgelt arenenud riigid !

Pärast kokkuvarisemist NSVL, Aleksander Sergejevitš Jakovlevi disainibürooõnnestus säilitada peamine kõrgelt kvalifitseeritud lennundus kaadrid! See on praegusel raskel ajal Jakovlevi disainibüroo lõi suurepärase võitlusõpe lennuk "Jakk-130" - lennuk 21 sajandil ( vaata artiklit "Jakk-130"). Aleksander Sergejevitš Jakovlev suri 22. august 1989 aasta. Tema lennukid on varustatud 74 maailmarekordit!!! Umbes 70 000 auto mark "Jakk." Ja ka Jakovlev sisenes lennunduse ajalugu kui uhke jutustaja, kes kirjeldas mitte ainult omal moel disainer, aga ka kroonika arengut Nõukogude lennundus. Aleksander Sergejevitš Jakovlev mängis ühte neist peamised rollid, valides täielikult õigel ajal täpselt ELU EESMÄRK.

TASS-TOIMIK /Valeri Kornejev/. Aleksander Sergejevitš Jakovlev sündis 1. aprillil (vanas stiilis 19. märtsil) 1906 Moskvas. Isa - Sergei Vassiljevitš Jakovlev, töötaja; ema - Nina Vladimirovna, koduperenaine.

1914. aastal astus ta erameeste gümnaasiumi N.P ettevalmistusklassi. Strahhov (pärast 1917. aasta oktoobrirevolutsiooni - Moskva Sokolniki rajooni 2. järgu ühendatud töökool), lõpetas 1923. Ajavahemikul 1927–1931 - Tööliste ja Talurahva Punase Õhuväe Akadeemia üliõpilane Armee (VVA Punaarmee, praegu - N. E. Žukovski nimeline õhujõudude inseneriakadeemia).

29. septembrist 1943 NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige tehnikateaduste osakonnas (lennukiehitus), 23. detsembrist 1976 mehaanika ja juhtimisprotsesside (mehaanika) osakonnas akadeemik.

1922. aastal hakkas ta huvi tundma lennunduse vastu ja ehitas kooliklubis lendavaid mudellennukeid. Alates 1923. aastast - Lennulaevastiku Sõprade Seltsi (SDAF) aktivist, SAFF-i esimese kooliraku organiseerija Moskvas.

1924. aastal konstrueeris ta oma esimese lennuki – õppepurilennuki AVF-10, mis pälvis Krimmis toimunud üleliiduliste purilennukiteste tulemuste põhjal auhinna.

1924. aastal astus ta vabatahtlikult Punaarmeesse ja teenis sinikraedel, sealhulgas lennukimootori operaatorina VVA lennusalgas.

Aastatel 1927-1931 lõi ta samaaegselt õpingutega VVA-s kergeid lennukeid. 1927. aastal ehitas ta kerglennuki AIR-1, millel katsepiloot Julian Piontkovski püstitas lennukauguse ja lennukestuse maailmarekordid (lend marsruudil Sevastopol - Moskva 19. juulil 1927, 1000 420 km 15 tunni 30 minutiga) .

Pärast inseneri kraadi omandamist määrati ta 1931. aastal lennukitehasesse number 39, mis sai oma nime. V.R. Menžinski (Moskva), kus ta organiseeris kergelennunduse rühma. Jaanuaris 1934 määrati rühm lennundustööstuse peadirektoraadi GUAP Spetsaviatresti eraldiseisvasse projekteerimis- ja tootmisbüroosse (KPB) (samal aastal nimetati büroo ümber "kergelennukite tehaseks", seejärel "tehaseks nr. 115”).

Aastatel 1935-1956 - tehase nr 115 projekteerimisbüroo peakonstruktor, samal ajal aastatel 1935-1952. - selle tehase direktor.

Aastatel 1940-1946. Ta oli ka NSV Liidu lennundustööstuse asetäitja, seejärel esimene rahvakomissari asetäitja (aastal 1946 - minister), Aleksei Šahhurin ja Mihhail Hrunitšev.

Aastatel 1956-1984. - tehase number 115 OKB peadisainer, mis 1966. aastal sai nime "Moskva masinaehitustehas "Kiirus" (alates 1. juulist 1992 - A. S. Jakovlevi nimeline OKB, aastast 2009 - A. S. nimeline insenerikeskus. Jakovlev uurimis- ja tootmiskorporatsiooni Irkut osana).

1984. aastal läks ta pensionile ja elas Moskvas.

Aleksander Jakovlevi juhtimisel loodi 75 tüüpi lennukeid, kokku ehitati üle 66 tuhande ühiku.

Nende hulgas on kohalikud sidelennukid AIR-6 (1932); esimesed masstoodanguna valminud õppemonoplaanid UT-2 (1935) ja UT-1 (1936); Suure Isamaasõja kolbvõitlejad Jak-1 (1940), Jak-7 (1941), Jak-9 (1942) ja Jak-3 (1943); esimene Nõukogude reaktiivhävitaja Jak-15 (1946); esimene Nõukogude iga ilmaga püüdur Yak-25 (1949); ülehelikiirusega luurelennuk Yak-27R (1958); ülehelikiirusega rindepommitaja Yak-28 (1958); vertikaalselt startivad ja maanduvad lennukid Yak-36 (1964) ja Yak-38 (1972); õppelennukid Yak-11 (1945), Yak-18 (1946), Yak-18T (1967), Jak-52 (1974); kerge mitmeotstarbeline lennuk Yak-12 (1947); spordi- ja akrobaatika Yak-18P, PM, PS, Jak-50, Jak-55 (1960-1981); reaktiivreisija Yak-40 (1966), Yak-42 (1975) jne.

Aleksander Jakovlev oli NSV Liidu Lennutööstuse Ministeeriumi teadusnõukogu esimees (1946-1948), Moskva Lennuinstituudi lennukite projekteerimise ja ehituse osakonna juhataja (1944, 1958), Lennundusministeeriumi toimetuskolleegiumi esimees. ajakiri Air Fleet Technology (1942-1947). Ta oli aastatel 1946-1986 NSV Liidu Ülemnõukogu saadik.

Inseneri- ja tehnikateenistuse kindralkolonel (1946), lennunduse kindralkolonel (1984).

Kahekordne sotsialistliku töö kangelane (1940, 1957). NSV Liidu kuue Stalini preemia (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948), Lenini (1971) ja riikliku (1977) preemia laureaat. Autasustatud kümne Lenini ordeniga (1939, 1940, 1942, 1944, 1945, 1950, 1956, 1966, 1981, 1984), Oktoobrirevolutsiooni ordeniga (1971), kahe Punalipu ordeniga (1954), Suvorovi I järg (1945) ja II järg (1944), Isamaasõja I järg (1945), Tööpunalipp (1975), Punatäht (1933), medalid.

Talle omistati Auleegioni ordeni ohvitseririst, ohvitserijärg (Prantsusmaa) ja Fédération Aéronautique Internationale (FAI, 1967) kuldne lennundusmedal.

Aastatel 1934-1937 oli abielus jõuinsener Lidia Nikolaevna Rudinkinaga. Alates 1938. aastast oli ta abielus piloodi Jekaterina Matveevna Mednikovaga. Pojad tema teisest abielust - Aleksander ja Sergei.

Aleksander Jakovlevi pronksist büst paigaldati Moskva Tšapajevski parki (Aviaatoripark) 1976. aastal. Lennukikonstruktori nime kannab büroo, kus ta töötas, aga ka tänavad Moskvas, Novorossiiskis ja Ulan-Udes.

Eessõna

Aleksander Sergejevitš Jakovlev sündis 19. märtsil (1. aprillil uus stiil) 1906 Moskvas. Isa - Sergei Vassiljevitš, lõpetas Moskva Aleksandri kommertskooli. Pärast õpingute lõpetamist töötas ta naftafirma Nobel Brothers Partnership transpordiosakonnas.

Ema - Nina Vladimirovna, koduperenaine. Jakovlevi perekond pärineb krahv Dmitriev-Mamonovi pärisorjadest talupoegadest. Aleksander Sergejevitši vanaisa Vassili Afanasjevitš pidas Moskvas Iljinski värava juures küünlapoodi ja tal oli leping Suure Teatri lühtrite valgustamiseks.

Jakovlev alustas oma teed lennunduse juurde lennukimudelismiga ja tema “täht” disainerina hakkas tõusma 1924. aastal, kui ehitati üheistmeline treeningpurilennuk AVF-10. Vaatamata lühendile Lennulaevastiku Akadeemia, kus Jakovlev töötas, ehitati purilennuk Moskva teise astme kooli nr 50 ringis. Esimene projekt osutus väga edukaks ja seda Krimmis peetud 2. purilennukikatsetel. , žürii pälvis Aleksandr Sergejevitši.

A.S. Jakovlev (keskel) Lennulaevastiku Sõprade Seltsi liikmete hulgas

Esimene sõltumatu kujundus A.S. Jakovlevi purilennuk AVF-10 Klementjevi mäel Krimmis II üleliiduliste purilennukiteste ajal

Alustanud oma karjääri lihttöölisena, sai Aleksander Sergejevitšist 1927. aastaks automehaanik, kes püüdis saada akadeemia üliõpilaseks, kuid mitteproletaarne päritolu takistas teda.

12. mail 1927 tõusis õhku esimene A. S. Jakovlevi konstrueeritud lennuk AIR-1, mis sai nime OSOAVIAKHIM eelkäija, 1937. aastal represseeritud Lennulaevastiku Sõprade Seltsi juhi A. I. Rykovi järgi. Neil aastatel nimetati lennukiid, tanke, auruvedureid sageli bolševike järgi...

A.S. Jakovlev – õhuväe akadeemia üliõpilane

"Pealtnägijad" ütlesid, et kui "pilved" Rykovi kohal rippusid, kutsuti Jakovlev "pädevate asutuste" juurde ja paluti selgitada lühendit AIR, millele disainer vastas väidetavalt: "AIR (Air) inglise keelest tõlgituna tähendab õhku." Ei saa välistada, et see oli vaid kuulujutt, kuid tuleb arvestada, et toonane olukord riigis oli liiga karm.

AIR-1 biplaan osutus suurepäraseks masinaks, mis tõi Jakovlevile esimese ja suure edu lennukiehituse vallas. 1927. aastal tegi Yu I. Piontkovsky vahemaandumiseta rekordlennu Sevastopolist Moskvasse pikkusega 1420 km lennuga AIR-1 15 tunni 30 minutiga.

AIR-1 mitte ainult ei toonud Jakovlevile kuulsust, vaid avas ka tee akadeemiasse. Akadeemias õppides A. S. Yakovlev ei lõpetanud lennukite ehitamist ja enne kooli lõpetamist loodi kaheksa erinevat masinat, millest üks, AIR-6, pandi masstootmisse.

Pärast inseneri kraadi omandamist töötas Jakovlev insenerina nimelises tehases nr 39. Menžinski, kus ta organiseeris kergelennunduse rühma ja jätkas uute lennukite loomist.

Disaineri esimene lennuk oli AIR-1 lennuk. 1927. aastal

Suurt tähelepanu väärib kaheistmeline monoplaan AIR-7 (1932), mille lennukiirus oli 332 km/h. Iseloomulik on, et tolleaegse kiireima üheistmelise kaheplaanilise hävitaja I-5 sama mootoriga kiirus oli 286 km/h.

A. S. Jakovlevi juhtimisel töötav 35-liikmeline entusiastide rühm saavutas tunnustuse ja muudeti 15. jaanuaril 1934 iseseisvaks projekteerimisbürooks, saades enda käsutusse Leningradi prospektil asuva vooditöökoja, millest sai piloottehas nr. 115. Esimest lennukit AIR -9, mis loodi uues kohas, demonstreeriti 1934. aasta sügisel toimunud Pariisi lennundusnäitusel.

1935. aastal loodi AIR-9 baasil õhuväe lennukoolide ja lennuklubide algõppelennuk UT-2, mida toodeti aastatel 1938–1948.

A.S. Jakovlev lennuki AIR-2 lähedal

Lennuk AIR-7

1935. aastal sai peakonstruktoriks A. S. Jakovlev, kes jäi selleks kuni üldkonstruktorite instituudi asutamiseni 1956. aastal.

"Novembris 1933," ütles üks OKB juhtivaid lennukikonstruktoreid L. M. Shekhter, "ma pidin töölt lahkuma ja üks mu seltsimeestest lubas mulle tööle asuda sel ajal tuntud disaineri D. P. Grigorovitši juures aega. Grigorovitši “firma” asus Aviatsionnõi tänaval nr 5, värvimata puitaia taga. Kui kohale jõudsime, helistas mu sõber sõbrale, kes seal töötas. Kuid selgus, et Grigorovitš “kolis” sellelt territooriumilt ja seal loodi Jakovlevi kergelennundusrühm.

"Korraldame selle Jakovlevi juures," soovitas ta.

Olin siis 22-aastane ja üldiselt polnud vahet, kus ma töötan. Läksime õue, kus oli puidust angaar. Angaari teisel korrusel oli galerii, kus töötas Jakovlevi projekteerimisbüroo. Seal ootas meid noormees, siniste silmadega brünett, nahkmantlis, siniste nööpaukudega, kahe liipriga ja punase tähega kaitsemütsiga. Me kohtusime. See oli A. S. Jakovlev. Ta küsis, kus ma töötan, mida teha saan, ja pakkus kohe, et jääb tema juurde tööle. Noh, ma jäin ja töötan siiani. "Hakka kohe tööle. Töö käib siin täies hoos,” manitses ta mind.

Tõepoolest, kogu Jakovlevi disainibüroo koosnes kahest tosinast disainerist, noortest meestest vanuses 20–24 aastat. Vanim oli disainibüroo juht Trefilov, kes oli kõigist teistest kümme aastat vanem...

All, angaaris, ühes nurgas olid tootmispinnad: puusepatööd, torutööd, montaaž. Töölisi oli 30–35. Enamasti suurepärased, vanad, kogenud käsitöölised, sõna otseses mõttes kuldsed käed.

Minu esimene töö oli see, et hakkasime galerii aknaid tihendama, kuna oli kohutavalt tuuline. Poisid võtsid mind hästi vastu ja sõna otseses mõttes mõne päeva pärast jäi mulle mulje, et olen siin juba pikka aega töötanud.

A.A. Andrejev (Üleliidulise Kommunistliku Partei sekretär), Piontkovski, A. S. Jakovlev ja K. E

Esimeseks projekteerimistööks andis A. S. Jakovlev mulle ülesandeks välja töötada AIR-7 jaoks uus šassii. Siis võtsin kätte lennuki AIR-9. See oli esimene Aleksander Sergejevitši ehitatud konsoolmonoplaan.

Mis oli Jakovlevis tollal silmatorkav? See on tema praktiline taiplikkus, veendumus ja oskus teisi veenda. Kõige huvitavam on see, et ta ütles disaineritele alati: "Minge töökotta, konsulteerige meistritega."

Tulin tööle 1933. aasta novembris ja 1934. aasta märtsis viidi meid üle vooditehasesse – väikeettevõttesse, mille direktor suhtus lennukitesse kui tarbetutesse tarbekaupadesse.

Täna A. S. Jakovlevi disainibüroo territooriumil viibides on raske ette kujutada, et siin olid porimäed ja siin tehti voodeid...

A. S. Jakovlevi tegevuse põhijooned on pühendumus, eesmärgi selgus, sihikindlus, vaatamata raskustele ja mõnikord ka ebaõnnestumistele alustatud töö lõpuni viimisel. Piltlikult öeldes peab disaineril olema kolm “mina”. See on ennekõike intelligentsus – teadmised ja oskused. Teiseks on see algatusvõime – oskus oma ideid välja pakkuda. Lõpuks on see intuitsioon – võime leida õige lahendus keerulisele probleemile, omamata selleks piisavalt andmeid.

A. S. Yakovlev valdas neid kolme "Is" suurepäraselt, näidates end mitte ainult geniaalse disainerina, vaid ka geniaalse organiseerijana.

A.S. Jakovlev, Z.N. Raivicher (M.V. Frunze järgi nimetatud kesklennuvälja juht) ja Yu.I. Piontkovski. 1935. aastal

Neid mitukümmend aastat tagasi kirjutatud ridu lugedes on raske uskuda, et kunagisest Aleksander Sergejevitši loodud võimsast ettevõttest jäi alles vaid üks hoone ja isegi mitte täielikult. Kõik ülejäänud hooned ja ruumid, sealhulgas piloottootmine ja muuseum, on välja müüdud.

Kodumaise lennukitööstuse tõeline legend on õppelennuk UT-2, mis sai aluseks tervele spordi- ja treening-jakkide perekonnale. Selle lennuki tulekuga saame minu arvates kokku võtta Jakovlevi juhitud disainibüroo loomingulise tee esimese tulemuse. Just selles masinas oli esimest korda võimalik sõjaväe nõudeid peaaegu täielikult realiseerida. Lennukit eristas lennu mõõdukas raskusaste, mis vastas nende aastate lahingumasinate, nii hävitaja I-16 kui ka kaugpommitaja DB-3 stabiilsuse ja juhitavuse omadustele.

Et mitte olla alusetu, annan selle masina kohta vaid mõned pilootide ülevaated. Chuguevi sõjaväelennukooli instruktorite sõnul “UT-2 on koolide ja kõrgkoolide jaoks ülimalt oluline lennuk, mis võimaldab üleminekulennukina U-2-lt I-16-le treenida kõiki vigurlende lihtsamates tingimustes, välja arvatud Immelmann (mootor võim seda ei võimalda). Õhus ja maandumisel on ta väga stabiilne, teeb figuurid ilma suurema pingutuseta, kujundites hea käitumisega.»

nimelise Borisoglebski kooli juhendajad. V. P. Chkalova, kes seda väitis "UT-2 on end õigustanud õppelennukina, millelt saavad kadetid kergemini UTI-le üle minna kui U-2-ga."

Sarnaseid ülevaateid võiks jätkata, kuid selles näen juba disaineri soovi luua masinaid vastavalt kliendi nõudmistele, kuigi see polnud alati võimalik.

Õppelennuk TÜ-2

Teise maailmasõja eelõhtul lõi disainibüroo esmasündinu sõjalennuki - luurelennuki nr 22, mis ehitati kliendi ettepanekul ümber lähipommitajaks BB-22. Riigijuhid märkasid energilist lennukikonstruktorit ja määrasid ta 27. märtsil 1940 ÜK(b)P Keskkomitee ja NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu (SNK) otsusega samaaegselt rahvaste asetäitjaks. Lennundustööstuse komissar eksperimentaalsete lennukite ehitamise alal. Üks esimesi samme sellel ametikohal oli Lennutööstuse Rahvakomissariaadi (NKAP) komisjoni loomine, et läbi vaadata ja uurida arvukalt Rahvakomissariaadile esitatud lennukiprojekte. See võimaldas peatada väiksemad arengud Rahvakomissariaadi ettevõtetes ja koondada jõupingutused lahingumasinatele, mis saavutasid hiljem õhuvõimu.

BB-22-sse kogutud kogemused ja tehnilised lahendused võimaldasid hävitajat Yak-1 kiiresti välja töötada ja ehitada. Disaineritel ja seeriatehastel oli raske kõrgtehnoloogiat luua, kuid meie esivanemate töö võimaldas murda Saksa fašismi seljaosa ning Jakovlev ja tema meeskond väärivad selle eest tohutut tunnustust. Just hävitajad Jak-1, Jak-7, Jak-9 ja Jak-3 läksid meie riigi ajalukku võidurelvadena.

"Enne sõda ennast ja selle algfaasis," ütles E. G. Adler, "A. Jakovlevi ees seisis ülesanne korraldada hävitaja Jak-1 ja Novosibirskis hävitajate Jak-1 masstootmine.

Saatnud osa OKB-st Saratovisse, läks A.S ise ja ülejäänud väed Novosibirskisse, kus tema annet organiseerijana demonstreeriti täielikult. Selgete meetmetega alates räpaste tualettide korrastamisest, segamini töökodade puhastamisest ja lõpetades tootmisliinide projekteerimise ja kasutuselevõtuga, õnnestus tal ühendada ja inspireerida tohutu meeskond, kes hakkas iga päev kümneid võitlejaid rindele saatma.

Naastes keset sõda Moskvasse, juhtis ta hävitaja Yak-3 loomise tööd, mida võib pidada omamoodi disaini saavutuseks. Kui sõja ajal oli üldine tendents, et hävitajate kaal tõusis kolmelt tonnilt neljale tonnile, siis A. S. Jakovlev läks vastuvoolu ja lõi vaid 2600 kg kaaluva Jak-3.

Selle tulemusel kasvas lennuki kiirus ja manööverdusvõime, mis tõi talle kuulsuse Teise maailmasõja parima hävitajana.

1943. aastal ristusid taas A. S. Jakovlevi ja kuulsa purilennukikonstruktori O. K. Antonovi teed. Oleg Konstantinovitšist sai Jakovlevi asetäitja tehases nr 153, kus toodeti hävitajaid Jak-9. Tulevikku vaadates märgin, et vaatamata nii kõrgele positsioonile ei saanud Antonov kõrvale istuda ja jätkas enne sõda ilmunud lühikese õhkutõusmise ja maandumise kaheplaanilise transpordilennuki idee arendamist.

Lennuk UT-2 on väljas Vadim Zadorožnõi tehnikamuuseumis. Foto M. Orlov

1946. aasta jaanuaris saatis Antonov oma ettepanekud NKAP-ile. Esimene, kes tema sõnumit luges, oli A. S. Jakovlev. Oma masina loomine neil aastatel võib õnnestumise korral kaasa tuua uue projekteerimisbüroo asutamise. Jakovlev teadis seda väga hästi, kuid ei keeldunud sellest hoolimata Antonovist. Need olid Jakovlevi viimased päevad eksperimentaallennukite ehituse rahvakomissari asetäitjana. Aleksander Sergejevitši reaktsioon Oleg Konstantinovitši ettepanekule oli kiire: "T. Shishkin S.N. See on huvitav lennuk, me peame selle ehitama. Andke meile korraldus küsida seltsimees Antonovilt masina kalkulatsiooni ja tootmiskuupäeva.

See iseloomustab peadisainerit suurepäraselt. Nagu Antonov hiljem meenutas, „need kuus sõna otsustasid asja. 1946. aasta mais sai valitsus korralduse luua põllumajanduslennuk, mis sobiks ideaalselt An-2 kontseptsiooniga.

Kolmkümmend aastat hiljem, Jakovlevi 70. sünniaastapäeva puhul, märkis Antonov oma juubelikõnes: „Mul oli õnn töötada teie juhtimisel kokku mitu aastat teie loodud suurepärases kogenud disainibüroos, mis on eeskujuks. loomingulise organisatsiooni sidususe, tõhususe ja arenenud ideede elluviimise kiiruse osas.

Mäletan rõõmu ja tänutundega neid õpiaastaid, mis tõid mulle edasises iseseisvas töös hindamatut kasu.

"Jakovlevi kool on väga eriline disaini tippkool, millel pole analooge ei Nõukogude Liidus ega välismaal."

Olgu öeldud, et Antonov sisendas suure osa selles kõnes öeldust oma õpilasele ja järglasele P. V. Balabuevile, kelle juhtimisel valmisid riigipoolse rahastamise puudumisel kiiresti sellised suurepärased lennukid nagu An-140 ja An-148. loodud.

Pärast sõda ehitas Jakovlevi disainibüroo esimese turboreaktiivmootoriga kodumaise lennuki Jak-15. Peab märkima, et esimene seeriaviisiline luuseriv pealtkuulaja Yak-25 ja ülehelikiirusega pommitaja Yak-28.

OKB suur saavutus oli vertikaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite Yak-36, Yak-38 ja Yak-141 loomine NSV Liidus. Viimasel pole vaatamata mööduvatele aastakümnetele maailmas endiselt analooge.

Jakovlevi disainibüroo meeskond proovis kätt ka helikopterite loomisel. Tema "lendav vanker" Yak-24 oli 1950. aastate keskel maailma kõrgeim koormat kandev lennuk.

Suurepärane on ka meeskonna panus tsiviillennukite loomisesse. Õppelennukid Yak-18, Yak-50 ja Yak-52 jätsid meie planeedi taevasse paljudeks aastateks jälje.

Stalini preemia laureaadid (vasakult paremale): arst N.N. Burdenko, tulevane akadeemik A.A. Blagonravov, väikerelvade disainer V.A. Degtyarev, elektrokeemik A.N. Frumkin, A.S. Jakovlev, akadeemik P.L. Kapitsa, A.I. Mikoyan, biokeemik A.N. Bach ja akadeemik K.I. Skrjabin

Paar sõna tuleks öelda ka OKB im. A. S. Jakovleva. Esimene neist oli Yak-18P. Just sellel masinal saavutas Nõukogude meeskond 1962. aastal Ungaris peetud vigurlennu maailmameistrivõistlustel teise koha. Neli aastat hiljem Moskvas toimunud meistrivõistlustel võitsid meie piloodid täiustatud Yak-18PM-ga lennanud kõik auhinnad.

6. MM-il 1970. aastal tulid absoluutseks maailmameistriks S. Savitskaja, kes lendas Yak-18PM ja I. Egorov, kes lendas kergekaalu Jak-18PS. Kaheksa aastat hoidis Yak-18 planeedi parima sportlennuki mainet. Eks see tõesta tema silmapaistvaid lennuvõimeid!

Jak-18 asendati üheistmelise akrobaatilise täismetallist lennukiga Yak-50, millel 1976. aastal 8. maailmameistrivõistlustel Kiievis saavutasid NSV Liidu sportlased hiilgava võidu, võites meeskondliku meistritiitli ja Nesterovi karika.

OKB viimane sportlennuk oli Yak-55M. Sellel tuli S. Kabatskaja juunis 1989 rahvusvaheliste võistluste võitjaks Tšehhoslovakkias ja sama aasta augustis Ungaris Euroopa meistrivõistluste hõbemedali võitjaks.

Kuni viimase ajani peeti Yak-18T tulevaste tsiviillennunduse pilootide peamiseks "lennulauaks", Yak-40 sai maailma esimeseks kohalike lennufirmade reaktiivlennukiks, pealegi paljudes riikides. Väga ökonoomne reisilennuk Yak-42 on end suurepäraselt tõestanud.

Jakovlevi juhtimisel loodi mitte ainult lennukid ja helikopterid, vaid ka disainikool, mõttekaaslaste meeskond.

Spetsialistide seas on Jakovlevi kohta alati olnud palju ja negatiivset laadi kuulujutte. Need kuulujutud levisid suure kiirusega üle kogu riigi, luues inimesele vastava kuvandi. Näiteks levis palju kuulujutte täiesti kasutuskõlbmatu lennuki Yak-4 “tõukamisest” või sellest, et Aleksander Sergejevitš segas oma tooteid lükates teisi disainereid. Ainus mõistatus, mida autor mõista ei suuda, on pommitaja Jak-4 seeriatootmise lugu.

Mul on raske kõike öeldut hinnata, kuna see pole dokumenteeritud. Vastupidi, säilinud on dokumente, mis näitavad vastupidist. Jah, Jakovlev oli oma alluvate suhtes karm ja oskas leida pahatahtlikke, nagu näiteks tsiviillennundusminister Bugajev. Kuid üks on selge, et Aleksander Sergejevitš, kuigi ta mõnikord eksis, ei kahjustanud inimesi ja jagas oma saavutusi meelsasti konkurentidega. Seda kinnitab hävitaja Yak-15. Selle masina põhiidee (redigeeritud diagramm), mida kunagi A. I. Mikoyanile näidati, sai tulevase MiG-9 ümberkujundamise aluseks.

“Teadsin akadeemik A. S. Jakovlevit,” ütles A. A. Levinskihh, kes juhtis OKB-d aastatel 1984–1990, “28 aastat, millest 24 aastat töötasin koos OKB-s. Disainerina tundis ta hämmastavalt uut, paljutõotavat, sageli oma ajast ees. Mõnikord kannatas ta selle pärast, et väljapakutud lennuk ei sobinud traditsioonilistesse skeemidesse, või selle pärast, et lennukil polnud välismaist analoogi.

Disainerina püüdis ta sügavalt mõista probleemi olemust, uurides seda igast küljest. Ta püüdis leida elegantseid lahendusi, viies nende disainid sageli hiilgava lihtsuse ja valmistatavuseni. Ta oli alati ettevaatlik ja vaatas alati edasi. Ta seisis alati küsimuse ees, milleni see kaasa toob, kas sellest on kasu. Ta oli häälekas vastane igasugusele rumalusele ja vastutustundetusele.

Temaga töötamine polnud lihtne. Temaga võib vaielda ja mitte nõustuda. Ta ei hoidunud kunagi pakiliste ja raskete küsimuste eest.

Tal oli oskus vestluskaaslase arvamust austada ja sellega arvestada. Aga kui otsus tehti, oli Jakovlev visa ja nõudis sama ka oma alluvatelt.

Kindrallennukikonstruktor, lennunduse kindralkolonel, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kahel korral sotsialistliku töö kangelane Aleksandr Sergejevitš Jakovlev suri 22. augustil 1989.

Aleksander Sergejevitš jättis oma järglastele mitte ainult lennukid. Ta on kirjutanud mitu raamatut, alustades 1950. aastatel "Lennukidisaineri lood". Seejärel ilmusid raamatud “Elu eesmärk” ja “Nõukogude lennuk”. Hoolimata asjaolust, et neid raamatuid avaldati korduvalt suurtes tiraažides ja nende järele oli suur nõudlus, on need tänapäeval bibliograafiline haruldus.

Kahekordne sotsialistliku töö kangelane, kindralpolkovnik A.S. Jakovlev

Pärast esimese raamatu ilmumist tekkis Jakovlevi ja N. S. Hruštšovi vahel konflikt. Ühel lennundustehnoloogia saatel heitis Nikita Sergejevitš disainerile ette, et tema töö on lennukite loomine, mitte raamatute kirjutamine. Loomulikult ei julgenud Aleksander Sergejevitš toona neile sõnadele vastata, kuid nendevaheline vaen püsis kuni Hruštšovi "pensionile minekuni".

Kodumaa märkis nõuetekohaselt ära Jakovlevi panuse riigi kaitsevõimesse ja tsiviillennunduse arendamisse, autasustades teda arvukate ordenite ja medalitega, austades teda kahel korral sotsialistliku töö kangelase tiitliga. Moskvas Leningradi prospektil, OKB maja vastas, on disaineri büst ja mälestustahvel majal, kus ta elas. 2006. aastal, tema 100. sünniaastapäeval, ilmus lennukikonstruktor Jakovlevi tänav.

Pärast NSV Liidu lagunemist õnnestus A. S. Jakovlevi projekteerimisbüroo juhtkonnal säilitada juhtivad spetsialistid ja luua suurepärane reaktiivõppelennuk Jak-130 ning praegu arendatakse põhiliini reisilennukit MS-21.

Selles hävituslennukitele pühendatud raamatus püüdis autor arhiividokumentide põhjal selgitada mõningaid A. S. Jakovlevi projekteerimisbüroos aset leidnud sündmusi. Autor jättis teadlikult välja mõned aspektid disaineri isiklikust elust, tema eluloost, mida asjasse mittevõetav saab tõlgendada kahel viisil. Sellest peaksid kirjutama sugulased või inimesed, kes teadsid Aleksander Sergejevitšit lähedalt.

Eessõna lõpetuseks tahan ette näha osade lugejate reaktsiooni, kuna raamatus on palju II maailmasõja perioodist pärit dokumente, et Saksa lennukite tähistused on antud vastavalt Nõukogude Liidus vastu võetud transkriptsioonile.