Де треба вчитися, щоб стати пілотом. Де мої крила? Що очікує випускника льотного училища: кар'єра та перспективи професійного зростання

Мені на пошту приходить щодня дуже багато листів з тим самим питанням: "як мені стати пілотом у 35 (36, 42, 54...). ?"
у міру можливостей я намагаюся відповідати кожному чи даю посилання та контакти тих людей, хто вже пройшов цей шлях.
ось ще один приклад як досягають мрії:

Оригінал взято у fokindima в Аеродромні польоти (Base Flight)

Коротка історична довідка, як у цьому житті є місце для здійснення мрії:

• Серпень 2011 року - в голові народилася думка, ідея, МРІЯ! Я чітко пам'ятаю де, коли і як це було, і з пам'яті це вже ніколи не піде!


• З серпня 2011 по серпень 2012 борознив простори інтернету, форумів, ЖЖ діючих пілотів та учнів на пілотів (саме розуміння складності, на той момент, пошуків крупинок інформації про навчання та можливі варіанти навчання на пілота і підштовхнуло мене вести цей ЖЖ і по можливості докладно описувати те, що відбувається на моєму шляху - для тих, хто мені допоміг у реалізації моєї мрії своєю допомогою, текстами, фотографіями, коментарями, порадами) в пошуку інформації.


• 17 березня 2012 року розмістив у ЖЖ перший запис із однієї пропозиції «Як стати пілотом у 32?» (правильна відповідь, стосовно мене, як виявилося, була простою - «у 32 вже ніяк, а до 34 можна встигнути»)


• 20 травня 2012 року зробив перший крок – вилетів до Барселони для проходження європейської авіаційної медичної комісії та знайомства з двома льотними школами у Каталонії


• 11 вересня 2012 року зробив другий крок - вилетів у Нью-Йорк, щоб розпочати своє навчання на комерційному пілоті в школі AcePilot Inc. у штаті Пенсільванія, США


• 09 жовтня 2012 року здійснив свій перший самостійний (соло) виліт


• 20 листопада 2012 року став Private Pilot (Пілот любитель)


• 31 грудня 2012 року отримав допуск IFR (до польотів приладами у складних метеоумовах)


• 28 лютого 2013 року став Commercial Pilot SE (Комерційний пілот однорухового сухопутного літака)


• 01 березня 2013 року став Commercial Pilot ME (Комерційний пілот багаторухового сухопутного літака)


• З березня по вересень 2013 року витратив на: проходження ВЛЕКу, вступ на 1 курс заочного факультету другої вищої освіти до СПбГУГА на факультет Літньої Експлуатації Цивільних Повітряних Судів, вивчення російських ФАПів та теорії радянських підручників, здачу англійської на IV рівень ICAO, допусків, валідація пілотського, постійні пошуки роботи та співбесіди та нескінченне навчання, навчання, навчання…


• У вересні 2013 року успішно пройшов проф. Авіакомпанії «Московія»та з 28 жовтня 2013 року розпочав навчання в Навчальному Центрі SuperJet Internationalу Жуковському на літак Сухий Суперджет 100(RRJ-95B) .


• 19 грудня склав іспит на FFS тренажері та успішно завершив навчання, отримавши тайп-рейтинг. До отримання сертифіката пілота RRJ-95B залишався 1 крок – аеродромні польоти.


• 15 січня 2014 року о 10.53 ранку по Москві, я підняв у повітря реактивний пасажирський літак Сухий Суперджет 100 (RRJ-95B) зі смуги 32L аеропорту Домодєдово (UUDD) і взяв курс на аеропорт Жуковського (Раменське - UUBW) для виконання тренувальних летовищ.

МРІЯ ЗДІЙСНИЛАСЯ!!!



А тепер про політ. Його мета - познайомити пілота з реальним літаком (хоча ще раз зазначу, що різниці між польотом на FFS і на "живому" літаку - практично немає), подивитися на те, як він готовий перенести отримані навички на симуляторі в кабіну літака, здатний літати в реальний повітряний простір і просто звикнути (або «відчути» його) до літака.
Виліт першої групи було призначено на понеділок, 13.01.14. Мали відлітати 4 пілоти, я був у резерві. Ми приїхали до 8-ї ранку в Домодєдово, але дорога «туди» явно говорила про примарність шансів відлітати сьогодні. Ішов сніг, видимість була дуже погана, а край хмар низько висів над землею. Ми вперше у своєму житті пройшли через службовий вхід Домодєдово «Для екіпажів»

Постояли біля АДП, почекали близько години покращення погоди, але в результаті, оскільки і погода в Домодєдово була нижчою за необхідний мінімум для вильоту і аеропорт Раменське (UUBW) в Жуковському було закрито через негоду, інструкторами було прийнято підсумкове рішення «Не летимо». Оскільки аеродромні польоти складаються здебільшого з візуальних польотів по колу аеродрому, то потрібна відповідна погода – видимість не менше 2000 метрів та хмарність (по вертикалі до нижнього краю хмар не менше 150 метрів, по горизонталі – не менше 1000 метрів).

У вівторок, 14.01.14 мені сказали, що можна не приїжджати в Домодєдово, т.к. всі, хто приїхав у понеділок, живі і здорові і у вівторок повинні приїхати в повному складі. Хлопці зрештою успішно відлітали і я з нетерпінням став очікувати середи, 15.01. Увечері у вівторок став відомий точний список із 4 пілотів, хто полетить у середу.

Вранці, 15.01.14, прокинувся о 5.45. Виїхав із Хімок о 6.45. О 8.00 був у Домодєдово. О 8.30 збір. Усі пілоти приїхали. Інструкторами з нами мали летіти дуже досвідчені льотчики-інструктори SuperJet International - Куров Андрій Васильович, який також є льотчиком-випробувачем ЗАТ «Цивільні літаки Сухого», і Кирпиченко Олег Георгійович. Інструктори під'їхали. Ми пройшли через службовий контроль (перевірили пілотські, наявність нас у завданні на політ, особистий огляд), потім пройшли медичний огляд (виміряли пульс та записали в якийсь журнал ПІБ та а/к, пульс, дату крайнього польоту), пішли у брифінг рум. Там КВС і другі пілоти готуються до польоту - дивляться метеозведення, ноти, вивчають свої флайт-плани на майбутній політ, отримують збірки авіаційних карт і схем, розрахунки центрування та завантаження для польоту, проводять брифінги зі старшими бортпровідниками.

Інструктори отримали необхідну документацію диспетчерів, дали нам ознайомитися з нею. Що зазначив – завантаження палива майже «до країв» – 12200 кг. В іншому – нічого особливо примітного. Після ознайомлення з документами ми дочекалися погодження аеропорту Раменське на наш політ і пішли на перон. Погода була морозна – близько -10. Одразу після виходу з будівлі – стоянка мікроавтобусів, які розвозять пілотів літаками, які стоять не біля гейтів з «рукавами», а на відкритих стоянках (як наш літак). Водій довіз нас до нашого красеня з реєстраційним номером RA-89021 «Юрій Шеффер» (борт Авіакомпанії «Московія»).

Насамперед інструктори показали нам - як проводити зовнішній візуальний огляд літака, на що звертати увагу при цьому.

Після цього ми піднялися на борт, і інструктори прийняли у механіків літак для польоту. Ми визначили черговість (я попросився літати першим, тому що це давало шанс на зліт із Домодєдово), попрощалися з механіками, закрилися, зайняли свої місця та почали готувати літак до польоту. Підготували кабіну, FMS, прослухали поточну погоду, інструктор провів брифінг, запросили дозвіл на виконання польоту, потім запит на буксирування, буксирування до стоянки 20 для запуску двигунів (літаки зі своїх стоянок спочатку буксуються у спеціально зазначені місця на схемі аеродрому, де їм дозволено запустити двигунів, і звідки вони потім почнуть рух руліжним доріжкам на власній тязі), запуск двигунів на стоянці 20, запит на рулювання до ВПП 32 ліва, рулювання. На рулюванні, перед останньою руліжною доріжкою, нас покинула машина супроводу та інструктор передав мені керування літаком, після чого вже я покермував до ВПП. Наприкінці руління нам диспетчер видав дозвіл зайняти виконавчий старт і зробити зліт курсом 316, набрати висоту 900 метрів. Зачитавши before take-off checklist, я вирулив на ВПП по центру, вивів руди за 50%, отримав підтвердження інструктора про стабілізацію оборотів, відпустив гальма, дав злітний режим і ми почали розбіг:

- Take Off, Time(Команда Pilot Flying про початок зльоту та на встановлення відліку часу Pilot Non-Flying)
- Thrust set(Підтвердження PNF про те, що двигуни вийшли на злітний режим)
- Flight Director, Take Off(PF читає поточний стан FMA на дисплеї)
- Checked!(Підтвердження PNF)
- One hundred(Команда PNF про досягнення 100 вузлів)
- Checked!(Підтвердження PF)
- V1, Rotate(Команда PNF про досягнення швидкості V1 і майже відразу команда на початок відриву від ВПП)
І я почав відрив носової стійки шасі від смуги, літак впевнено відірвався від ВПП і став набирати висоту. Земля під нами йшла все нижче і нижче. Ми прибрали шасі, я ввімкнув автопілот, набрав дозволену висоту, ввімкнув автомат тяги і розігнавши швидкість ми прибрали закрилки, після чого отримали дозвіл диспетчера вийти на курс до Жуковського.

Я зробив свій перший зліт на реактивному літаку Сухий Суперджет 100з аеропорту Домодєдово!
На годиннику було 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Зроблю невеликий коментар про розсадку в кабіні під час тренувальних польотів. Зліва, на місці КВС, сидить один інструктор (у нашому польоті зліва сидів Куров Андрій Васильович), праворуч, на місці другого пілота - пілот-стажер, посередині/ззаду, на місці «обзервера», сидить другий інструктор (він допомагає стежити першому інструктору за радіопереговорами, а також дуже уважно стежить весь політ за діями пілота-стажера, при необхідності коментуючи їх або надаючи рекомендації). Інструктор зліва - веде весь радіозв'язок, дає вказівки пілоту-стажеру, на посадці змінює конфігурацію літака перед черговим зльотом, стежить за діями пілота-стажера, проводить брифінг кожного кола, в якому нагадує завдання та його особливості на кожному колі.

Усього пілоту-стажеру треба відлітати 8 кіл.

Перше коло - інструментальний захід на автопілоті з автоматом тяги ILS з торканням смуги. Після торкання, на пробігу, пілот-стажер утримує літак, що котиться, на осьовій лінії ВПП, а інструктор змінює конфігурацію закрилків з посадкової на злітну, виставляє потрібне значення горизонтальному стабілізатору і дає команду «Ready», яка є для пілота-стажера вказівкою дати злітний режим і почати зліт. При такій посадці пілот не використовує гальма, реверс і спідбрейк (повітряне гальмо).
Друге коло – інструментальний захід у ручному режимі по ILS по директорам (тобто без автопілота та автомата тяги, але планки директорів показують «куди» летіти пілоту), з ВПР (висота прийняття рішення) – відхід на друге коло.

Інші шість кіл - все візуально і лише «на руках» (без автопілота та автомата тяги). Коло літаємо на висоті 600 чи 300 метрів. Останні 2 кола з імітацією відмови 1 двигуна (але двигун при цьому не відключається, а просто руд цього двигуна ставиться на «малий газ», пілот-стажер управляє рудою «справного» двигуна). У ці 6 кіл відбувається дві посадки до повної зупинки (в т.ч. на останньому колі - для зміни пілота-стажера), ще один догляд на друге коло і 3 тач-н-гоу.

Моя частина польоту проходила при щільному трафіку військових, МНС та обльоту льотчиками-випробувачами ЗАТ «ГСС»чергового, нового, борту Сухий Суперджет 100. Тому мені пощастило літати довго – весь політ тривав півтори години (замість звичайних 50-60 хвилин) – доводилося «нарізати» кола по 360 градусів у районі 3 розвороти (іноді й кілька кіл поспіль), іноді «подовжувати» downwind, щоб пропустити черговий західний на посадку борту, але я цьому був тільки радий! Коли ще пощастить так багато політати візуально та на руках? У результаті свою «норму» я відлітав і пішов у салон відпочивати (знову ж таки - рідкісна можливість політати в шикарних кріслах бізнес-класу!) і спостерігати в ілюмінатор за тим, що відбувається.

Під час польоту третього пілота-стажера аеродром Раменське закрився на півгодини для випробувальних польотів, і нам довелося сісти для очікування. Після відкриття, третій пілот долітав свою програму, але четвертому не вистачало палива для її повного «відльоту» і він встиг зробити всього 4 кола з 8. Палива залишалося 2.5 тонни, але невідомо скільки нам довелося чекати посадки в Домодєдово і після зміни на смузі пілота-стажера на інструктора, ми взяли курс на ДМД. У Домодєдово нас «довіз» Кирпиченко Олег Георгійович і сіли ми майже "відразу" без жодних зон очікування та довгих схем прибуття. Палива залишилося ще більше 2 тонн і в принципі його могло вистачити "в обріз" для 4 кіл, але т.к. ризик в авіації неприпустимий, тому доведеться четвертому пілоту долітати свої 4 кола наступного разу. Весь політ зайняв близько 5.5 години (злетіли майже об 11 ранку, сіли в районі 17 вечора, плюс пів години стояли в Раменському).

Ми сіли на смузі, дорулили до місця паркування, зачекали на буксирування тягачом на паркування, інструктора виконали всі необхідні процедури після польоту і здали літак технікам. Після цього викликали мікроавтобус, який нас привезли до терміналу. Поки чекали на водія, встиг зробити фотографії з інструкторами:

Фото з Куровим Андрієм Васильовичем

Фото зКирпиченко Олегом Георгійовичем

В АДП здали валізу з аеронавігаційними довідниками і приблизно о 17.50 ми всі роз'їхалися додому.
Тепер треба чекати, коли SuperJet Internationalоформить усі необхідні документи та видасть сертифікат про освоєний тип літака. Далі його затвердять у Росавіації і очікується своїх обзерверських польотів (швидше за все їх має бути шість). А поки що - вчитися, вчитися, вчитися! J

P.S. Величезне спасибі:
P.P.S.Не відмовляйтеся від своїх мрій і вони можуть здійснитися!

P.P.P.S. Авіакомпанія Московія літає

Дякую Михайлу Полякову ( michaeldec ) за надані фото наших аеродромних польотів!

P.S.
І ще раз вибачаюсь, за затримку публікацій у щоденнику. Реально не вистачає часу! Сьогодні я вже на Пхукеті, за п'ять годин виліт додому, а далі... А далі поки не знаю.

Якщо ви твердо вирішили пов'язати свою долю з цивільною авіацією, але не знаєте, куди піти вчитися на пілота, скільки це коштує і які перспективи відкриваються для молодих льотчиків, то в цій статті ми спробуємо відповісти на поставлені питання.

Куди піти вчитися на пілота цивільної авіації

Майбутніх пілотів цивільної авіації навчають у спеціалізованих льотних училищах та на спеціалізованих курсах.

У Росії її існує лише кілька університетів, які навчають цієї спеціальності, найбільший у тому числі - це Університет цивільної авіації, що у Санкт- Петербурзі. На базі Санкт-Петербурзького університету існує 8 факультетів, які навчають безпосередньо пілотів, так і наземних фахівців даного профілю.

Другий великий авіаційний ВНЗ розташований в Ульяновську - Вищий авіаційний училище цивільної авіації, і Московський авіаційний інститут, який спеціалізується в основному на навчанні техніків в авіації.

Де вчитися на пілота в Білорусі

Авіаційний факультет є у Військовій Академії, що знаходиться в Брестській області Республіки Білорусь, в якій навчають не тільки на пілота-інжинера літака, а й на пілота вертольота, а також на військового пілота та спеціаліста з управління авіаційних радіоелектронних систем. Термін навчання за всіма спеціальностями складає 5 років.

Окрім військової академії в Мінську знаходиться «Білоруська державна академія авіації» (МГВАК), де є факультет цивільної авіації, в рамках якого є спеціальність «Аеронавігація», вступивши туди вас, можливо, направлять вчитися на територію Росії в Ульянівське вище льотне училище.

У республіці Білорусь можна навчитися льотній справі у приватних вертолітних клубах, де вас індивідуально навчать усім тонкощам пілотування гелікоптерів під контролем інструкторів. Для навчання в клубі вам не потрібен досвід, навчання відбувається «з нуля», головне, щоб у вас була середньо-спеціальна або вища освіта за будь-якою спеціальністю і ваше здоров'я дозволяло вам пілотувати вертоліт (потрібна спеціальна довідка).

Курс триває 40 годин, у які включено навчання теоретичної частини пілотування та управління повітряним транспортом та практична частина (безпосередньо польоти).

Після закінчення курсів видається диплом.

Скільки коштує вчитися на пілота

Якщо ви зараз проходите службу в армії, то вам вступ на військовий факультет безкоштовно, після навчання у Військовій академії або в МГВАК вам присвоюється офіцерське звання.

Надходження на цивільну авіацію може бути платним, так у МДВАК (з навчанням в Ульяновську) плата становитиме 119 060 російських рублів за рік. У військовому училищі навчання безкоштовне.

Ціни компаній навчальних пілотів різняться, тому що все залежить від того скільки годин ви хочете налітати, година польоту коштує від 10 мільйонів біл. Руб, теоретична частина від 5200000 бел.руб, конспекти від 2500000 бел.руб.

Скільки навчатися на пілота

У льотних училищах навчання триває 5 років, у приватних школах 40-45 днів.

Умови вступу до льотних училищ

У всіх освітніх установах вимоги до майбутнього пілоту дуже високі. Необхідно мати міцне здоров'я, у вас не повинно бути жодних хронічних захворювань, а ваша психіка має бути стійкою. Мед. довідка видається спеціальною лікарсько-літною комісією (ВЛЕК), до неї прикладається довідка про проходження психологічного обстеження (ПЗ).

Без довідки про стан здоров'я вас не візьмуть навіть до приватної школи.

У військовій академії існує і статевий та віковий ценз: дівчата та особи старше 23 років не приймаються.

Чи варто вчитися на пілота

Через рідкість професії та жорсткого відбору, вже на стадії навчання в училищі вас знайде роботодавець (швидше за все авіакомпанія), якщо ви вступили у військове училище і закінчили його, все ваше подальше життя швидше за все буде пов'язане зі службою державі.

Професія льотчика завжди викликала інтерес у юнаків. Крім того, що вона несе в собі певну частку романтики, вона ще досить прибуткова. Однак не всі, хто мріє про небо, можуть стати пілотами, тому що для цього необхідно пройти суворий професійний відбір.

На які підводні камені можуть натрапити ті, хто задається питанням про те, як стати льотчиком?Для того, щоб підкорити небо і стати льотчиком, необхідно отримати льотне свідчення, яке також називають "льотними правами". Саме цей документ підтверджує, що вам вдалося успішно закінчити курс підготовки, і ви готові до того, щоб самостійно керувати довіреним вам літальним апаратом.

Перед тим, як вам буде видано бажане свідоцтво, ви повинні пройти сувору медичну комісію, спеціальне навчання, що включає практичну та теоретичну підготовку, скласти відповідні іспити. Також вам знадобиться відлітати певну кількість годин. Найпростіше це зробити вступивши до військового льотного училища або до академії ГВФ. Інша можливість для отримання ліцензії пілота - навчання та здобуття необхідних навичок в аероклубі.

Після того, як ви пройдете потрібне навчання, вам буде видано льотне посвідчення. Існує три категорії "прав льотчика", які даються послідовно одна за одною. У деяких випадках, наприклад, при інтегрованому навчанні у літній вищій школі, допускається "перестрибування" через категорію.

Перша категорія має міжнародне позначення PPL та означає, що її власник є приватним пілотом-аматором. Таким пілотам забороняється працювати за наймом, а літати їм можна лише для власного задоволення.

Найчастіше цього достатньо. Однак якщо вас цікавить як стати льотчикомта працювати на лайнері, який виконує міжнародні рейси, вам необхідно продовжити своє навчання та отримати ліцензію вищої категорії.

Друга категорія – це ліцензія CPL, тобто. ліцензія комерційного пілота Її видають усім випускникам усіх льотних вишів. Льотчикам, які отримали цю ліцензію, дозволяється займатися комерційними польотами, проте є деякі обмеження. Наприклад, якщо у складі екіпажу є хоча б два пілоти, то пілоту з комерційною ліцензією дозволяється бути лише другим пілотом.

Вершина професійної льотної майстерності – це отримання ATPL або ліцензії лінійного пілота. Ця категорія є підтвердженням того, що у вас за плечима є великий досвід керування повітряною технікою, і ви маєте право бути командиром екіпажу та виконувати комерційні польоти.

Чим відрізняється льотчик від пілота?
Льотчик - це поняття використовується у військовій авіації.
Пілот - це слово застосовне до цивільної авіації.

Кожна їх категорій "льотних прав" ділиться на підкатегорії, які більш докладно описують, які саме польоти вам дозволяється здійснювати. Це можуть бути польоти в нічний час, польоти приладами, польоти на літаках, оснащених кількома двигунами.

Наявність ліцензії пілота не означає, що вас відразу ж приймуть на роботу у велику міжнародну авіакомпанію. Отримання свідчення – далеко не найскладніше, через що вам доведеться пройти. Для будь-якого наймача набагато важливіше те, скільки у вас є годинника нальоту, а з цим можуть виникнути проблеми. Досить часто молоді льотчики змушені заробляти необхідний годинник нальоту в різних аероклубах, платячи за кожну хвилину, проведену в небі, зі своєї власної кишені.

Якщо ви бачите себе в капітанському кріслі лайнера закордонної компанії, бажано навчатися саме закордоном. Вимоги багатьох іноземних авіакомпаній мають відмінність від російських. До того ж, набагато простіше отримати закордонну ліцензію, ніж переробляти в міжнародну вітчизняну.

Звичайно ж, стати льотчиком як військової, так і цивільної авіації, досить складно, але неможливого в цьому нічого немає! Якщо ви марите небом, а піднятися вище хмар - це ваше заповітне бажання, то достатньо лише проявити завзятість, і у вас все обов'язково вийде!

Скільки б часу не минуло, скільки поколінь не змінилося б, бажання літати, бути льотчиком чи космонавтом у людей не минуло. Для того, щоб стати пілотом, можна піти кількома шляхами. По-перше, здобути освіту в льотному ВНЗ, другий – пройти практичне навчання в аероклубі. Як стати пілотом, вирішувати вам, а щоб легше було вибрати, зупинимося на цих варіантах докладніше.

Як стати справжнім пілотом

Перша можливість передбачає навчання у ВНЗ. Як ми знаємо, воно триває п'ять років. Проте після отримання диплому можна спробувати влаштуватися пілотом в авіакомпанію. Звичайно, для того, щоб зайняти гарне місце, доведеться налітати додатковий годинник, оскільки, в середньому, наліт випускника училища та академії дорівнює 150 годин, цих показників часто буває недостатньо.

Крім цього, перш ніж визначитися, як стати пілотом, слід вивчити вимоги. Для її оцінки доведеться здати біг на 1000 м., на 100 м., підтягування. Тільки після проходження цього випробування комісія ухвалить рішення: «рекомендований до навчання», або «не рекомендований». Плюси навчання у ВНЗ очевидні: хороша теоретична підготовка, можливість навчатися безкоштовно. Однак якщо з якоїсь причини у процесі навчання стану здоров'я погіршиться, то є можливість так ніколи і не дізнатися, як стати пілотом літака.

Другий варіант пов'язаний безпосередньо з аероклубом. Свій перший політ можна

Здійснити вже на першому занятті, щоправда, у ролі пасажира. Різні правові акти зазначають, що пілоти, за таких умов, мають великий обсяг не лише теоретичних, а й практичних знань. При цьому найчастіше навчаються теоретичною підготовкою займаються самі, а медкомісію проходять лише наприкінці навчання.

Свідоцтво пілота

Для того, щоб мати можливість самостійно керувати літаком, необхідно отримати свідоцтво пілота. Воно підтверджує, що людина знає, як стати пілотом, і в повному обсязі пройшла навчання.

Свідоцтво видається за трьома категоріями: приватний, лінійний, комерційний пілот. Навчання у ВНЗ дає змогу отримати свідоцтво комерційного пілота. Надалі вони можуть бути командирами однодвигунів або багаторухових, але з умовою, що вони використовуються не в комерційних цілях.

Якщо людина пройшла звичайні курси, то після закінчення вона стає приватним пілотом (аматором). І тут з'являється право самостійно керувати легким літаком, але не матимуть можливості роботи з найму.

Лінійними стають лише ті, хто має наліт понад 1500 годин. Понад те, до пілотів цієї категорії пред'являються вимоги вищі.

Для того, щоб з'ясувати, необхідно також знати, що лінійні та комерційні пілоти ще поділяються на класи. Найвищим із них вважається перший. Якщо ви задумалися про те, як стати пілотом вертольота, необхідно як мінімум отримати свідоцтво приватного пілота.

У будь-якому випадку, якщо у вас намір освоїти цю професію серйозне, і здоров'я перебуває на найвищому рівні, дерзайте! Все у ваших руках!

Багатьох хлопчаків із дитинства непокоїть питання, як стати льотчиком, адже це чисто «чоловіча» та дуже романтична професія. З віком багато хто забуває про неї і змінює свої інтереси, але є й такі, які залишаються вірними меті до кінця, оскільки стати пілотом літака- це мрія всього їхнього життя.

Для того, щоб отримати ліцензію, знадобиться:

• закінчити спеціальний курс;
• пройти дуже серйозний медогляд;
• скласти письмовий іспит.

Далі слід отримати сертифікат про те, що підготовку було успішно пройдено, «налітати» годинник (комерційний льотчик повинен мати в активі щонайменше 250 годин) і отримати документ, що засвідчує, що вам присвоєно кваліфікацію «льотчик».

Підготовча програма пілота

Найбільш успішно освоюють професію ті, хто дійсно «хворіє на небо» і не мислить життя на землі, не боїться перешкод і не «зламається» у перші кілька років, які будуть дуже важкими.

Але мрії мріями, а спочатку потрібно закінчити звичайну школу чи гімназію, причому бажано мати непогані оцінки у шкільному атестаті, оскільки двієчників і трієчників до таких закладів рідко приймають, розуміючи, що вони вистачить посидючості і терпіння. До речі, доведеться «підналежати» англійською мовою- його знання одна із основних умов прийому абітурієнта чи слухача у вуз чи курси.

Оскільки стати пілотом літака досить складно, а сама професія досить специфічна, краще взяти перші уроки ще 16 років. Це допоможе вам зрозуміти, чи підходить вам спеціальність чи ні, оскільки теорія та практика відрізняються одна від одної. Якщо ваше бажання тільки зміцніло- шукайте засоби для того, щоб оплачувати заняття у літній школі.

На комерційному пілоті або пілоті приватних авіаліній можна вчитися паралельно з навчанням в іншому вузі або роботою. Пілот-професіонал не може дозволити собі такої «розкоші», він повинен віддати весь час цій професії, оскільки навчання буде більш інтенсивним, глибоким та тривалим. Окремого рішення вимагатиме питання, як стати військовим льотчиком, оскільки без служби в армії не обійтись.

Літня підготовка

По-перше, отримати базові навички спеціальності можна в армії, де до програми підготовки входитимуть і практичні частини. Але, зверніть увагу, що цей варіант був максимально правильним років 10-12 тому, оскільки сьогодні багато авіаліній намагаються наймати до свого штату пілотів з цивільним, а не військовим льотним досвідом через серйозні відмінності між цими видами польотів.

По-друге, можна пройти кваліфікаційні курси для отримання сертифіката учня пілота. Для того, щоб записатися на курс, потрібно пройти медичний огляд, виконаний у рамках відповідної встановленої форми, про те, що ви не маєте фізичних обмежень, які могли б перешкодити навчанню та подальшій роботі на висоті. Медогляд є платним, тож уточніть його вартість у вашому регіоні.
По-третє, потрібно вступити до льотної школи або курсів за програмою навчання пілотів, де є практичні завдання, щоб налітати 250 годин. Вартість навчання залежить від рівня та репутації навчального закладу або курсів, але варіюється в межах 8.000-20.000 $. Інші витрати будуть залежати від кваліфікації, яка вам потрібна.

Наприкінці навчання потрібно буде скласти іспит у вигляді тесту зі 100 питань та контрольний політ, які проведуть сертифіковані екзаменатори. У завдання входить складання плану польоту та його виконання.

Літній досвід

Для отримання сертифіката комерційного льотчика потрібно, як уже говорилося, 250 льотних годин, але для отримання роботи їх буде замало, потрібно мінімум 500 годин. «Налітати» їх можна, надійшовши на роботу інструктора, знайти місце в малій сільськогосподарській авіації, туристичних літаках та ін.

Не забувайте про кваліфікаційні оцінки, отримуючи їх за різними напрямками:

До речі, іноді потрібно і оновлювати медичну довідку.

Як влаштуватися на роботу

Першу заяву краще подавати до регіональних авіаліній, де конкурс на вакантні посади мінімальний, оскільки графік дуже щільний, а заробітна плата, порівняно з «великою» авіацією, невелика. Але не переживайте, ваше завдання зараз полягає в просуванні службовими сходами, своїм досвідом заробляючи підвищення та гарний графік роботи.

Через 5-7 років можна шукати більш перспективну роботу, але не зволікайте, оскільки стан здоров'я та вік у цій професії важливі, як ніде. У роботі може бути «чорна смуга», оскільки попит на льотчиків то падає, то зростає, залежно від сезону та стану економіки загалом. Тому в період застою можна спробувати отримати сертифікат командира, який є найвищим кваліфікаційним рівнем для комерційного пілота. Для того щоб претендувати на посаду, потрібно налітати 250 годин командиром, а також мати в активі 1500 годин як пілот.

Що потрібно для того, щоб стати льотчиком?

• диплом звичайної та льотної шкіл;
• медична довідка;
• сертифікат льотного інструктора;
• від 500 льотних годин;
• позначки про допуск по приладах та польотах;
• іспит, зданий на «добре» та «відмінно»;
• здавання контрольного польоту.